Из какого материала изготовлены карбюраторы? Из какого металла сделан карбюратор

Здравствуйте, уважаемые читатели. Представляю вашему вниманию статью, посвященную карбюраторам мотоциклетного типа. Наверняка многие из вас ездили на мотоцикле, а кто-то даже имеет его в собственности. Может быть, вы бывали на картодроме и с азартом соперничали на трассе под свист резины и рокот мотора. А может, вы просто по выходным обустраиваете дачу с помощью бензоинструмента. В этих и многих других случаях мы имеем дело с малолитражными двигателями внутреннего сгорания под управлением карбюратора. Но что это за деталь? Для чего нужна и из чего состоит? На какие характеристики влияет, как регулируется? На эти и ряд других вопросов вы сможете найти ответы в предлагаемой статье.

Давайте конкретизируем вопросы, которые рассмотрены по ходу повествования.

• В первой части будут рассмотрены основные вопросы образования и воспламенения горючей смеси.
• Вторая часть посвящена главной дозирующей системе, в ней же приводится описание методики подбора главного топливного жиклера по анализу состояния свечи зажигания.
• Третья часть посвящена вопросам формы и особенностям конструкции диффузора и дроссельной заслонки.
• Система холостого хода рассмотрена в четвертой части, помимо этого в ней рассматриваются вопросы работы системы в переходных режимах.
• В пятой части рассмотрен ряд вспомогательных устройств карбюратора, описываются их назначения, конструкции и способы регулировки.
• Шестая часть посвящена карбюраторам с постоянным разрежением у распылителя, получившим широкое распространение на четырехтактных двигателях.

Сегодня рассмотрим только первую часть. В виду большого объема предлагаемого к изучению материала части статьи будут сформированы как отдельные публикации.
P.S. Я понимаю, что материал подобного рода имеет только косвенное отношение к тематике портала. Однако и здесь в категории транспорт есть статьи, посвященные самодельному двухтактному ДВС и даже паровому двигателю. Эти примеры мотивировали меня опубликовать работу. Помимо этого, публикация на таком авторитетном и хорошо индексируемом ресурсе, как Хабр, поможет распространить материал и донести его до аудитории, интересующейся непосредственно карбюраторами. Всем приятного и, надеюсь, полезного чтения!

Сплавы цветных металлов

Латунью называется сплав меди с цинком. Содержание цинка в латуни колеблется от 10 до 40%. Она. хорошо куется, штампуется, отливается и хорошо сохраняет полировку. Температура ее плавления 980—1050°. Специальные латуни могут содержать, кроме меди и цинка, марганец, никель, свинец, железо, алюминий. Они обладают повышенной прочностью и хорошей сопротивляемостью износу. Латунь применяется в автомобильной промышленности для изготовления деталей радиаторов, трубопроводов, деталей карбюраторов, кранов, втулок и т.п.
Для отливки корпусов карбюраторов и топливных насосов используют цинковые сплавы, содержащие до 93% цинка; эти сплавы отличаются легкоплавкостью.

Государственным стандартом установлены шесть марок медноцинковых сплавов.

Таблица. Медноцинковые сплавы

Бронза представляет собой сплав меди с оловом. Может содержать небольшое количество никеля, алюминия, кремния, марганца, фосфора, цинка и свинца. В автомобильной промышленности из бронзы изготовляют всевозможные втулки, вкладыши для подшипников и другие детали. Бронза при отливке хорошо заполняет формы, дает малую усадку, стойка против окисления и хорошо обрабатывается инструментами. Фосфористая бронза, содержащая до 0,5% фосфора, отличается стойкостью против кислот, износостойкостью и хорошими литейными свойствами.

Алюминиевая бронза состоит из 90—97% меди и 10—3% алюминия. Она значительно прочнее оловянистой бронзы и успешно сопротивляется действию химических влияний, поддается ковке, вальцовке, прессованию, в достаточной степени заполняет сложные формы при отливке, эластична и хорошо выносит удары.

Никелевая бронза содержит от 3 до 40% никеля, обладает наибольшей вязкостью, плотностью, крепостью и твердостью. Температура плавления бронзы 900—1000°. Марки бронзы, применяемой в автомобильной промышленности, приведены в таблице.

Таблица. Бронза

Баббитом называется антифрикционный сплав на оловянной или свинцовой основе. Структура антифрикционного сплава состоит из основной пластичной массы (олово, свинец) и вкрапленных твердых зерен (сурьма). Мягкая (пластичная) основа баббита вследствие трения вала о подшипник изнашивается быстрее, чем вкрапленные в нее твердые составляющие. Поэтому поверхность мягкой основы несколько ниже твердых частиц сплава и вал своими шейками опирается на выступающие твердые частицы баббита подшипника. Это уменьшает поверхность трения и облегчает циркуляцию масла.

Антифрикционные сплавы из олова, свинца и сурьмы имеют тот недостаток, что при затвердевании в них расслаиваются структурные составляющие, твердые кристаллы химического соединения сурьмы с оловом выкристаллизовываются в первую очередь и как более легкие всплывают наверх, а основная пластичная масса остается внизу. Это явление называется ликвацией. Чтобы устранить вредное влияние ликвации, в сплавы с оловянной и оловянно-свинцовой основой вводят медь, образующую с оловом химическое соединение, более тугоплавкое, чем указанные выше структурные составляющие. Химическое соединение меди с оловом при охлаждении расплавленного сплава застывает в первую очередь, образуя в нем как бы решетку (каркас), препятствующую расслоению структурных составляющих. Добавка меди в баббит повышает также и его твердость.

Свинцовистая бронза используется для заливки вкладышей двигателей с воспламенением от сжатия. Она отличается высокой прочностью и тугоплавкостью, но плохо прирабатывается по валу и может расслаиваться при заливке (ликвация); поэтому подшипники из свинцовистой бронзы требуют особо точного соблюдения правил заливки и тщательной подготовки. Для заливки подшипников и вкладышей автомобильных двигателей применяют следующие антифрикционные сплавы.

Таблица. Баббиты и свинцовистая бронза

Припои делятся на твердые и мягкие. Твердые припои применяют там, где требуется большая механическая прочность. В случаях, когда изделие не подвергается действию больших нагрузок и высоких температур, применяют мягкие припои. В таблице приводится состав мягких припоев.

Твердые припои служат для пайки латуни, бронзы, меди и др. Твердый припой марки ПМЦ-36 содержит 36% меди и 64% цинка, припой ПМЦ-54 содержит 54% меди и 46% цинка. Первый применяют для пайки латуни, второй — для пайки меди и бронзы.

К твердым припоям относятся также серебряные (ПСр). Например, для пайки контактов прерывателя используют твердый припой ПСр-12, состоящий из 12% серебра, 52% цинка и 36% меди.

Таблица. Мягкие припои

Алюминиевые сплавы применяют для изготовления поршней, головок цилиндров, картеров и других деталей. Алюминиевый сплав обладает большой прочностью и способен закаливаться; некоторые алюминиевые сплавы по прочности приближаются к стали.

На воздухе и в воде алюминиевый сплав покрывается лишь тонкой светло-серой пленкой окиси, дальнейшего же окисления не происходит. Щелочи на этот сплав действуют разрушающе. Для закалки сплав помещают в ванну с раствором поташа и углекислой соды, нагретым до 480—520°, а затем охлаждают в масле. Закаленный алюминиевый сплав обрабатывается резанием гораздо лучше незакаленного; поэтому изготовленные из него детали перед механической обработкой рекомендуется закаливать.

Алюминиевые поршни изготовляют — из сплавов, приведенных в таблице.

Таблица. Алюминиевые сплавы для поршней

Сплавы для изготовления поршней нагревают до температуры 510—520° и закаливают в воде, а затем подвергают отпуску при температуре 165—175° с выдержкой при этой температуре 15—18 час.

Как работает карбюратор?

Во время такта впуска во впускном коллекторе двигателя образуется разряжение. Атмосферный воздух, прошедший через воздушный фильтр, всасывается в карбюратор. Скорость движения воздуха в верхней и нижней частях карбюратора заметно меньше, чем в средней части, где расположен распылитель. Чем выше скорость воздуха в диффузоре, тем больше топлива будет вытягиваться из трубки, и тем лучше воздушно-топливная смесь(ВТС) будет перемешиваться. Топливный жиклер ограничивает подачу топлива, чтобы держать массовое соотношение ВТС на уровне 14,7:1. При работе двигателя в режиме максимальной мощности включается вторая камера карбюратора, где соотношение ВТС приблизительно 13:1. Это позволяет обогатить смесь, и не терять мощности. Мощность двигателя напрямую зависит от состояния мотора, и состава ВТС. Чем богаче ВТС, тем больше мощность двигателя. Но бесконечно увеличивать мощность таким способом нельзя. Обогащение ВТС до 14:1 приводит к неполному сгоранию топлива, образованию отложений и коксованию колец и клапанов.

Регулировка карбюратора ВАЗ 2106

Набор отверток (плоская, кросса, кросса);

• Набор ударных гаечных ключей;
• Набор круглых штыков или сверла с разными диаметрами;
• резиновая луковица;
• зубочистки;
• Механизм промывки;
• тормозной суппорт
• пинцет;
• Господин;
• тряпка
• Регулирование хода холостого хода осуществляется с использованием качественных и количественных болтов. Процедура состоит из следующих шагов:

Регулировка ХХ

Запустите двигатель и прогрейте до рабочей температуры 90˚C, а затем выключите.

Одной из основных процедур при настройке карбюратора регулируется поплавковая камера. Если уровень бензина в камере высок, то топливная смесь будет богата, что не нормально. В результате увеличивается токсичность и расход топлива. Если уровень ниже, чем должно быть, в различных режимах работы двигателя будет недостаточно бензина. В этом случае установите язык поплавка так, чтобы его прыжок был 8 мм. Стоит взлететь поплавок, удалить иглу и проверять, поврежден ли она. Если наливают карбюратор, лучше заменить иглу.

Видео: как сделать холостой ход стабильным

Регулировка поплавковой камеры

После регулировки поплавковой камеры проверьте производительность вспомогательного насоса. Чтобы сделать это, удалите карбюратор из двигателя и снимите верхнюю крышку от него. Проверьте насос в следующем порядке:

Регулировка ускорительного насоса

Подготовьте бутылку с чистым бензином, замените пустой контейнер карбюратора, заполните поплавку в половину топлива.

При проверке ускорителя обратите внимание на направление, форму и качество потока. В случае нормального потока оно должно быть равномерным, без отклонений и распыления бензина. В случае любых неровностей замените распыление акселератора для нового. Структурирование в карбюраторе есть регулирующий винт в виде конического болта, винги которого вызывает отверстие переполнения пробки. С помощью этого винта вы можете изменить подачу топлива через опорную насос, но только в меньшей степени.

Карбюратор, как это эксплуатируется, должен быть очищен и воздушным воздушным, каждые 10000 км. В настоящее время существует много чистящих инструментов, не демонтажа единицы от машины. Как правило, однако они помогают только в случае небольшого загрязнения. С более серьезными вариантами осуществления необходимо удалить устройство. После удаления и разобрав карбюратор, открутите и прочистите сетку фильтра и форсунки. Бензин можно использовать как чистящее средство, а если не помогает — как растворитель.

Чистка или замена жиклёров

Чтобы не нарушить диаметр форсунок, не используйте для чистки металлические предметы, такие как игла или проволока. Лучше всего подойдет зубочистка или пластиковая палочка подходящего диаметра. После очистки форсунки продувают сжатым воздухом, чтобы не осталось грязи.

По окончании всей процедуры проверяем совместимость форсунок с установленным карбюратором. Каждая часть помечена серией цифр, которые указывают на производительность форсунок.

Видео: как прочистить карбюратор

Маркировка карбюратора

Таблица: номера и размеры жиклёров для карбюраторов ВАЗ 2106

Увеличение мощности через изменение состава ВТС.

Изменяя размеры воздушных и топливных жиклеров можно в широких пределах изменять состав ВТС и мощность двигателя. Правда любое изменение состава ВТС отрицательно сказывается на ресурсе мотора. Сильно обедненная смесь с соотношением ВТС 16:1 сгорает быстрей. Это приводит к детонации топлива. При долгой работе на сильно обедненной смеси разрушаются поршни и клапаны. Сильно обогащенная ВТС с соотношением 12:1 повышает мощность мотора, но приводит к залеганию колец и перегреву головки блока цилиндров.

Любой карбюратор снижает поступление воздуха в двигатель автомобиля. Чем уже диффузор, тем лучше распыление топлива и выше качество ВТС, но меньше количество ВТС поступившее в цилиндры. Карбюраторы более мощных моторов имеют больший размер диффузора, поэтому меньше сокращают наполнение цилиндров. Но качество ВТС при их использовании заметно хуже.

Карбюратор от более мощного автомобиля. Установка карбюратора от более мощного мотора не приведет к серьезному увеличению мощности. Максимум чего можно будет добиться – увеличение мощности на 10 процентов. При сокращении ресурса на 10-15 процентов. Единственный способ поднять мощность автомобиля – использование карбюратора с лучшим качеством ВТС. Но такие карбюраторы гораздо сложней обычных, поэтому менее надежны, и требуют специального оборудования для настройки.

Моновпрыск. Моновпрыск является карбюратором, где уровень подачи топлива регулируется не потоком воздуха через диффузор, а контроллером, собирающим информацию с большого количества датчиков. Моновпрыск был попыткой совместить карбюратор и инжектор, но не выдержал конкуренции не только с инжекторами, но и с карбюраторами.

Установка карбюратора от мотора большего объема не позволит серьезно увеличить мощность двигателя. Если вы хотите чтобы ваш мотор работал лучше, найдите хорошего специалиста, чтобы он качественно настроил карбюратор. Тогда ваш мотор повысит мощность, и не потеряет ресурс.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Описание моделей

Карбюратором ДААЗ штатно оснащался первый ваз 2107. Эти карбюраторы производились по праву итальянской компании Weber. В России их дорабатывали под нужды местного автопрома. Изделия ДААЗ имели простую сборку, что впоследствии отразилось на их цене. Приведенная модель карбюратора отличалась максимальной простотой и позволяла обеспечить хорошие разгонные характеристики автомобилю. Изначально место в подкапотном пространстве создавалось именно под ДААЗ.

Карбюратор ваз 2107 сложный, высокоточный прибор, состоящий из двух камер, одна из которых — первая оборудована специальным механическим приводом заслонки. Он подлежит установке на любой отечественный заднеприводный автомобиль. Объем рассматриваемой модели составляет — 1,5 и 1,6 литров.

Потребление бензина при использовании ДААЗ заметно вырастает. Но впору этому скоростные показатели авто, которые также вырастают. А это особенно важно при обгоне.

Обращая наше внимание на модель — “Озон” — стоит отметить, что это более доработанная версия штатного ДААЗа. Новый оптимизированный механизм отличался лучшими экологическими показателям. Благодаря этому “Озон” и получил свое экологически чистое название. К тому же он потреблял куда меньше топлива чем предыдущая версия , поэтому для такой экономичной машины как ВАЗ 2107, карбюратор “Озон” считался самым оптимальным вариантов из всех возможных.

Хорошую маневренность и скорость автомобилю придавал пневматический клапан, расположенный в новом карбюраторе и обеспечивающий оперативность работы второй камеры. Однако существовало и одно “но” — даже при небольшом загрязнении клапана, вторая камера прекращала работать. Скорость транспортного средства тут же снижалась. Это было заметно по динамике разгона авто и при работе мотора на средних оборотах.

Карбюратор “Солекс” 21053 имеет не меньшую популярность у владельцев ВАЗа 2107. В настоящий момент это новейшая из разработок. Solex имеет довольно сложную сборку, но в то же время он имеет систему обратной подачи топлива, что делает этот карбюратор самым экономичным среди всей линейки ДААЗа.

Механизм карбюратора имеет больший объем по сравнению с другими моделями: 1.8 Солекс против 1.5, 1.6 других ДААЗов. Все эти особенности говорят нам о том, что данная модель карбюратора одновременно заточена под экономичную и быструю езду.

Изначально “Солекс” создавался для автомобилей с передним приводом. И всё же на ВАЗ 2107 этот карбюратор может быть установлен без специальных доработок. Придирчив “Солекс” только к качеству топлива.

Важно! Система может давать сбои! В большинстве случаев это происходит из-за того, что воздушные и топливные каналы забиваются пылью. Решением этого вопроса станет своевременное обслуживание карбюратора.

Все перечисленные нами карбюраторы ставятся на классические двигатели. Если объем вашего мотора не рассчитан на имеющийся карбюратор, то вам будет необходимо подобрать и заменить жиклеры. Отрегулировать карбюратор так же стоит.

К вопросу о нестандартных карбюраторах стоит сказать, что в некоторых случаях владельцы “классики” прибегают именно к такому решению. Без переделок и настройки здесь и речи быть не может.

“Солекс” 21073 — модель разработанная для моторов с объемом 1.7 литров. От предыдущих вариантов карбюратор отличается большими каналами и жиклерами. Прирост в динамике гарантирован! Но и последующий расход тоже.

Следующая нестандартная модель ставится на автомобили серии ВАЗ 2108 и 2109. “Солекс” 21083 для установки на версию 2107 потребует определенных доработок. Также его установка приведет к тому, что при оборотах около 4000 дальше мотору раскрутиться не получится. Чтобы установить эту модель карбюратора, надо рассверлить диффузоры камер. После чего их расширить. В процессе модификации также устанавливаются большие жиклеры. Результат такой работы может порадовать вас: расход топлива станет ниже, а динамика превысит показатели других моделей.

Автомобильный карбюратор

Автомобильные карбюраторы имеют одну, две или четыре смесительных камеры. Многокамерные карбюраторы бывают с одновременным или последовательным открытием дроссельных заслонок. [1]

Диаметры жиклеров автомобильных карбюраторов невелики ( 0 6 — f — 4 — 2 5 мм), поэтому определить коэффициенты скорости и сжатия струи порознь для таких небольших отверстий затруднительно. [3]

Для Исключения влияния воздухоочистителя на качество смеси у большинства современных автомобильных карбюраторов поплавковая камера герметизируется и сообщается каналом с полостью приемного патрубка. [4]

Примером функциональной взаимозаменяемости может служить методика определения допусков на размеры калиброванных каналов жиклеров автомобильных карбюраторов , разработанная проф. [5]

Мотоциклетные двигатели имеют ряд особенностей, вследствие чего их карбюраторы значительно отличаются от автомобильных карбюраторов . [6]

Сплавы цинка с медью, алюминием и магнием обычно применяют для изготовления деталей, работающих в условиях трения. Цинковые сплавы используют для изготовления деталей автомобильных карбюраторов , бензонасосов, стеклоочистителей, а также электротехнических приборов. [7]

Этот же принцип используется и в более совершенных насосах, рассматриваемых в молекулярной физике. На том же принципе работают пульверизатор ( рис. 10.13) и автомобильный карбюратор . Но в них струя газа увлекает жидкость, последняя при этом разбивается на мелкие капельки. [8]

Например, общие расходы на стержни из молибденового сплава, применяемые в машинах для литья под давлением алюминия, после 60 000 — 80 000 отливок примерно в 6 раз меньше, чем из стальных стержней. Стержни из сплава TZM после получения более 100 000 отливок корпуса автомобильного карбюратора из алюминиевого сплава сохраняют первоначальную форму и удовлетворительную чистоту поверхности. [9]

При колебании расхода топлива при эксплуатационном напоре, равном 100 см, и температуре 20 С на величину AQ 0 05 см / сек, допуск на диаметр жиклера d 0 88 мм должен быть равен 5 мк. Он найден из уравнения, связывающего расход жидкости с геометрическими и эксплуатационными параметрами жиклеров автомобильных карбюраторов . [10]

Следует отметить, что при малых нагрузках в подаче воды нет необходимости, и она не подается ввиду отсутствия перепада давлений в поплавковой камере и канале 18, выходящем во всасывающий патрубок карбюратора. На холостом ходу питание двигателя осуществляется через систему каналов жиклера холостого хода, мало отличающихся от имеющихся на автомобильных карбюраторах . [11]

Корпус 7 карбюратора представляет собой отливку из цинкового или алюминиевого сплава с двумя большими отверстиями, оси которых взаимно перпендикулярны. Нижнее положение золотника определяет минимальное устойчивое число оборотов двигателя на холостом ходу и регулируется специальным винтом. В некоторых карбюраторах иногда имеется дополнительный золотник 2, выполняющий те же функции, что и воздушная заслонка в автомобильном карбюраторе . С дроссельным золотником связана регулировочная игла 11, конец которой, имеющий строго определенный профиль, входит в отверстие распылителя 10 главного жиклера. [12]

Наименьший измеряемый расход равен 0 05 кг / ч, или 0 014 г / с. Динамические свойства моста высокие. Его постоянная времени составляет 5 — 15 мс. Он с успехом был применен для исследования работы автомобильного карбюратора . [14]

Наиболее важными вопросами методики предметизации являются: применение широких и узких рубрик, инверсия в их формулировке, использование подрубрик. Предметная рубрика должна возможно точнее определять конкретное содержание документов. Так, например, если в нем трактуется об автомобильных карбюраторах , то рубрика должна формулироваться Карбюраторы, а не Двигатели внутреннего сгорания или Автомобили. Применение широких рубрик оправданно лишь в тех случаях, когда речь идет о соответствующем широком содержании, например, когда в документе говорится о двигателях внутреннего сгорания или автомобилях в целом. [15]

Карбюраторы цинковые — Справочник химика 21

    Цинк является анодным по отношению к большинству обычно применяемых металлов и теоретически должен защищать их при соприкосновении. Некоторые данные практики этс подтверждают, но при этом следует учитывать соотношение поверхностей анода и катода. Например, карбюраторы (цинковое литье под давлением), снабженные латунными вкладышами, практически не корродируют даже в присутствии воды, так как в этом случае катодная поверхность значительно меньше поверхности анода. Если же в конструкции имеет место обратное явление, т. е. небольшая цинковая деталь соприкасается с большой поверхностью электроположительного (более благородного) металла, коррозия цинка неминуема. [c.307]     Растворимость продуктов коррозии в бензине зависит от молекулярного веса кислоты. С увеличением его растворимость солей в бензине улучшается. Нерастворимые продукты коррозии отлагаются на стенках тары или находятся во взвешенном состоянии. В последнем случае, поступая вместе с бензином, они способны забить фильтры или жиклеры карбюратора и тем самым вызвать перебои в работе двигателя [231. Продукты коррозии, отложившиеся на металле Б виде пленки, предохраняют его от дальнейшей коррозии и в этом отношении играют положительную роль. Так, после удаления продуктов коррозии, цинковая пластинка, помещенная в бензин, за 48 ч потеряла в 1,5 раза больше массы, чем за 1,5 месяца хранения [24]. [c.294]     Литье цинка, свинца, олова. Масштабы литья изделий из этих металлов обычно незначительны. Из сплавов олова, свинца и сурьмы отливают полиграфические шрифты, из цинковых сплавов — детали автомобильных двигателей (корпуса карбюраторов, насосов, фильтров). Для литья в основном используют плавильные тигли с электрическим или косвенным газовым обогревом. Иногда в городах, находящихся в зоне действия магистрального газопровода, вместо электрического обогрева или обогрева жидким топливом используют обогрев газовым топливом, которое позволяет более точно управлять температурным режимом и облегчать операции пуска и выключения печи. [c.316]
    Испытания в водном слое смеси бензина с водой (условия работы карбюратора или бензобака) показали для прокатанного цинка с хроматной пленкой потерю веса всего только в 0,0027 г, а для прокатанного цинка без пленки при тех же размерах образцов и равных условиях — 0,2691 г. В течение многих лет хроматные пленки успешно применяются для защиты против коррозии поплавков для карбюраторов, отлитых из цинкового сплава под давлением, а также бензобаков, оцинкование которых осуществляется обычно горячим способом. [c.930]

    Увеличение концентрации кислорода в воде повышает скорость коррозии цинка Стабл. 2). При высоком содержании кислорода коррозия обычно протекает равномерно. Однако, когда концентрация кислорода падает ниже определенного предела и вода становится неравномерно насыщенной, между участками, богатыми кислородом, и участками, бедными кислородом, образуются гальванопары, в результате чего цинк подвергается действию точечной коррозии при этом скорость разъедания увеличивается и образуются объемистые продукты коррозии. На практике типичные случаи такой коррозии можно наблюдать на карбюраторах из цинковых сплавов в местах застоя воды под бензином или на сложенных в кипу цинковых или оцинкованных стальных листах при попадании в промежутки между ними влаги. [c.302]

chem21.info

Из чего сделать прокладку для карбюратора

Многие автолюбители сталкиваются с необходимостью замены прокладок, которых в автомобиле множество и которые по тем или иным причинам приходят в негодность. Карбюратор важнейший элемент, снабжающий двигатель топливом в нужном количестве, что обеспечивает бесперебойную работу мотора, а из-за прохудившейся прокладки подача топлива нарушается.

Движок начинает сбоить, чихать, а то и совсем глохнет. Система подачи топлива должна быть очень герметичной. Если герметичность нарушается, в смесь засасывается много лишнего воздуха, что и нарушает качество работы мотора. И прокладка карбюратора бывает частой причиной неудовлетворительной герметичности, что требует её замены.

Заняться ремонтом можно самостоятельно, а из чего сделать прокладку для карбюратора в домашних условиях и в какой последовательности, будет рассказано ниже.

Необходимые материалы

Вот из чего можно сделать прокладку для карбюратора:

1. Паронит.
2. Бензостойкая резина.
3. Металоасбест.
4. Картон.

Вот основной перечень материалов, подходящих для изготовления прокладки.

К сожалению, не всегда эти материалы оказываются под рукой автолюбителя, но картон доступен всем и в больших количествах. Он должен быть плотным и иметь толщину около 0,8-1 мм. Это самый распространённый материал у автолюбителей, которые решили приобрести навыки автомеханика. Да и не всегда удаётся выполнить требуемую работу с первого раза, работа достаточно тонкая, можно испортить не одну заготовку, напрасно изводя дорогостоящие и дефицитные материалы, а картон всегда под рукой и по качеству, сделанные из него прокладки, очень даже неплохие.

Этапы работы

Для начала снимаем карбюратор. Разбираем его и удаляем старую прокладку. В процессе всей работы требуется соблюдать предельную осторожность, чтобы не нанести вреда деталям, находящимся внутри карбюратора и исключить попадание пыли и различного мусора. Поверхности соприкосновения нужно тщательно очистить. Чтобы вырезать новую, старую прокладку в качестве шаблона использовать не рекомендуется. Будут неточности. Теперь проанализируем альтернативные варианты материалов.

Прокладка из картона

Прокладка из картона

Чтобы вырезать прокладку в точности по контуру, нужное место следует обмазать тонким слоем, например, солидолом, чернилами и т.д. Затем прикладываем картонный лист к карбюратору таким образом, чтобы не произошло ни малейшего смещения обоих деталей. Вот и готово, остаётся только вырезать. Вырезать деталь удобнее всего маникюрными ножницами, их найти тоже не проблема. Пробить нужные отверстия можно при помощи специально подобранной трубки, края которой затачиваются, чтобы не порвать изготовляемую деталь. Заготовку ложим на любой деревянный предмет с ровной поверхностью, ставим в нужное место трубку и ударяем по ней молотком как можно резче. Не помешает смазать готовую прокладку герметиком, но совсем немного, а то излишки герметика выдавит после сборки внутрь поплавковой камеры.

Надо учитывать толщину новой детали и если она толще оригинала, следует отрегулировать положение поплавка и перенастроить карбюратор на холостом ходу. Ничего сложного в самостоятельной замене прокладки нет и финансовых вложений тоже. Картону уделилось особое внимание, теперь вкратце из чего можно вырезать прокладку на карбюратор ещё.

Прокладка из паронита

Прокладка из паронита

Паронит неплохой вариант, но от бензина отрухлевает, осыпается во внутрь и забивает каналы карбюратора. Конечно, есть и бензостойкие паронит, но его не всегда и не везде можно купить.

Прокладка из металоасбеста

Прокладка для карбюратора из металоасбеста

Если он высокоплотный, получается очень качественная прокладка. Но и он довольно дефицитный, как и бензостойкая резина.

И в заключении несколько полезных советов:

1. От правильно установленных прокладок карбюратора напрямую зависит потребление топлива, мощность двигателя. Если появились проблемы в работе, необходимо срочно заняться заменой прокладок.
2. Собственноручно можно сделать прокладки практически из любого материала. Из текстолита в том числе. Только резать его нужны специальные ножницы.
3. Из резины проще вырезать любой контур, но сложнее с отверстиями. Поэтому, чтобы отверстия получились такими, какими требуется, заготовку плотно зажимают между досок и высверливают дрелью сверлом нужного диаметра.
4. Теплоизолирующую прокладку можно приготовить из тонкого текстолита и поставить их 2-3 до необходимой толщины. Отрицательно на теплоизоляцию это никак не повлияет.
5. А если приобретать новую прокладку в магазине, сначала надо обязательно убедиться, что именно такая нужна.

Уделяя должное внимание к автомобилю, всегда удастся избежать дорогостоящих и продолжительных ремонтов. А проявив смекалку и трудолюбие, многое можно сделать своими руками.

Lada 2108 GL On style › Logbook › Немного моей теории об установке 4 карбюраторов

Немного теории и картинок!) расскажу и в картинках покажу(мало ли я уже буду стар и седой но какому-то юноше захочется втыкнуть в свою лайбу 4карба.а тут бац и присел… И попадёт на мою страничку и все поймёт что к чему ), так как я столкнулся не скажу что много но и не мало с некоторыми но важными нюансами, да и не только я! вроде да поставить 4 карба на машину как два пальца об#сать, а инфи очень мало на самом деле на просторах инета! Конечно и не без того спасибо мужикам Драйва кто чем смог тем и помог а, ето LukasKh(ето вообще мой главный Механик моих извращеных идей ), mOdO, Tero42(извиняюсь что не могу скинуть ссылки на их страницы, так как сижу с телефона)но думаю не сложно их найти на просторах Драйва, если че то думаю помогут. И так к делу! Что нужно? (рассказываю по своим карбюраторам). — желательно 4 карбюратора от мото — коллектор стоковый от ваз 2108, нам нужна только та часть что прикручивается к гбц, остальное отрезаем и выкидываем(можно конечно у токаря заказать сразу готовый флянец). — 4 трубки конусные диаметром, один конец внутреняя часть 24мм-другой 34мм, но так как у нас аргонщики (мама слепи снежку!) остановился я на трубе 24мм.ети трубки подрезаем с одной стороны (на фотке видно на сколько, чтобы получился радиус 30 примерно ).ети трубки варим к фланцам с стандартного коллектора. Все ето дело делаем примерочно! Прихватил, посмотрел, выставил! Какие именно размеры коллектора не знаю, делалось все по ходу действия. — патрубок 30см диаметром 42мм(чтобы не боялся попадания бензина и болье мения огнестойкий ). Режим на 4ри части(патрубки служат только сугубо для соединения двух деталей). — 8мь крепких хомута(чтобы патрубками связать карбы с коллектором) — Герметик огнестойкий, можно промазать места стыков. — а, также срезал я два пыптыка с стандартного коллектора те что идут на ВУТ и економайзер и наварил на 1ю-4ю трубку(на 1ю под економайзер, на 4ю под ВУТ). — обратка!(Обязательно!) Зачастую видел вопросы как сделать обратку? Да и сам не понимал, ведь на мото карбах её нет. Нужен тройник для подвода топлива от бензонасоса к карбам, два штуцера на тройнику те что идут с насоса на карбы пусть к примеру будут внутренний диаметр 8мм, а на обратку штуцер должен быть уже(меньше!) 5мм.а, если карбешники под два впуска топлива, то само собой нужно ставить два тройника.(ну, а запитать что куда думаю большого ума не нужно). — Жиклеры. Смело подходят ТЖ от Озона. (Жигулевского карба).

— и так по самой системе 4х карбюраторов Keihin (на других возможно карбах возможно чуть по другому, хотя сомневаюсь).

трубка 1 — вентиляция нижней камеры вакуумной заслонки, должна быть открыта, на мотиках она подключается в воздушный короб с фильтром трубка 2 — вентилляция поплавковых камер, также должна быть открыта + вывести подальше от выпускного коллектора, т.к в случае перелива из нее потечет бензин. 3 и 4 оно же. 5 слив отстоя из поплавковой камеры, также нужно чтобы выставить уровень в поплавковых камерах, подключив прозрачную трубочку и открутив винт, можно посмотреть уровень внутри камеры 6 подвод бензина от тройника обратки, обратка обязательна! иначе будет продавливать топливо через поплавки 7 подогрев впускного коллектора, можешь не подключать вообще. 9 регулятор холостого хода, винт приоткрывающий дроссельную заслонку 10 тоже подогрев, он сквозняком проходит. 11 винт регулировки состава смеси, обычно на 2.25- 2.5 оборота откручивается 12 и 8 похоже на штуцера разряжения, нужны для синхронизации заслонок, а потом их можно подключить на вакуум трамблера, теоретически должны быть на каждом карбе такие штуцера, посмотри внимательно, неотломано ли гдето 13 планка обогатителя, нечто подсоса на карбах, сдвигаешь, заводишь, ждешь пару минут, отпускаешь. Короче написал что смог выкурить у всех потихоньку

Из какого материала сделаны карбюраторы

Существует три основных материала, из которых изготовлены карбюраторы: чугун, цинк и алюминий. Начиная с 30-х годов, чугун начал заменяться цинком, а в конце 50-х годов алюминий заменил много (но не весь) цинк. В большинстве случаев чугун завершается черным оксидом,

хотя его иногда окрашивают в черный цвет. Картер рекомендовал специальную черную карбюраторную краску при восстановлении карбюратора. Таким образом, в то время как углеводы, такие как W-1 Carter, изначально были обработаны черным оксидом, многие из них теперь — правильно — полуглянцевые черные. Карбон Рочестера также использовал чугун в секции корпуса дроссельной заслонки. Эта часть всегда была оксидом черного, и рекомендации по изготовлению красок не проводились. Самый известный карбюраторный материал — оливково-зеленый цвет цинка. Сам цинк представляет собой яркий серебристый металл, который реагирует с воздухом и водой, чтобы получить порошкообразный белый материал, который часто называют «белой ржавчиной». Чтобы предотвратить это, части карбюратора обрабатываются на заводе раствором хромовой кислоты, который образует тонкий слой «хроматина цинка» на поверхности металла. Это очень эффективно защищает металл от повреждения водой или воздухом. Вот почему карбюраторы обычно зеленые!

Здравствуйте, подскажите пожалуйста, из какого металла сделан корпус механического бензонасоса?

Вот карбюраторы некоторые делали из цинка, отломав кусочек того старого ненужного карбюратора и бросив в соляную кислоту, мы в СССР получали паяльную кислоту и прекрасно паяли радиаторы.

Подпишись

на наш канал в
Я ндекс.Дзене
Еще больше полезных советов в удобном формате

Автомобильный карбюратор

Автомобильные карбюраторы имеют одну, две или четыре смесительных камеры. Многокамерные карбюраторы бывают с одновременным или последовательным открытием дроссельных заслонок. [1]

Диаметры жиклеров автомобильных карбюраторов невелики ( 0 6 — f — 4 — 2 5 мм), поэтому определить коэффициенты скорости и сжатия струи порознь для таких небольших отверстий затруднительно. [3]

Для Исключения влияния воздухоочистителя на качество смеси у большинства современных автомобильных карбюраторов поплавковая камера герметизируется и сообщается каналом с полостью приемного патрубка. [4]

Примером функциональной взаимозаменяемости может служить методика определения допусков на размеры калиброванных каналов жиклеров автомобильных карбюраторов , разработанная проф. [5]

Мотоциклетные двигатели имеют ряд особенностей, вследствие чего их карбюраторы значительно отличаются от автомобильных карбюраторов . [6]

Сплавы цинка с медью, алюминием и магнием обычно применяют для изготовления деталей, работающих в условиях трения. Цинковые сплавы используют для изготовления деталей автомобильных карбюраторов , бензонасосов, стеклоочистителей, а также электротехнических приборов. [7]

Этот же принцип используется и в более совершенных насосах, рассматриваемых в молекулярной физике. На том же принципе работают пульверизатор ( рис. 10.13) и автомобильный карбюратор . Но в них струя газа увлекает жидкость, последняя при этом разбивается на мелкие капельки. [8]

Например, общие расходы на стержни из молибденового сплава, применяемые в машинах для литья под давлением алюминия, после 60 000 — 80 000 отливок примерно в 6 раз меньше, чем из стальных стержней. Стержни из сплава TZM после получения более 100 000 отливок корпуса автомобильного карбюратора из алюминиевого сплава сохраняют первоначальную форму и удовлетворительную чистоту поверхности. [9]

При колебании расхода топлива при эксплуатационном напоре, равном 100 см, и температуре 20 С на величину AQ 0 05 см / сек, допуск на диаметр жиклера d 0 88 мм должен быть равен 5 мк. Он найден из уравнения, связывающего расход жидкости с геометрическими и эксплуатационными параметрами жиклеров автомобильных карбюраторов . [10]

Следует отметить, что при малых нагрузках в подаче воды нет необходимости, и она не подается ввиду отсутствия перепада давлений в поплавковой камере и канале 18, выходящем во всасывающий патрубок карбюратора. На холостом ходу питание двигателя осуществляется через систему каналов жиклера холостого хода, мало отличающихся от имеющихся на автомобильных карбюраторах . [11]

Корпус 7 карбюратора представляет собой отливку из цинкового или алюминиевого сплава с двумя большими отверстиями, оси которых взаимно перпендикулярны. Нижнее положение золотника определяет минимальное устойчивое число оборотов двигателя на холостом ходу и регулируется специальным винтом. В некоторых карбюраторах иногда имеется дополнительный золотник 2, выполняющий те же функции, что и воздушная заслонка в автомобильном карбюраторе . С дроссельным золотником связана регулировочная игла 11, конец которой, имеющий строго определенный профиль, входит в отверстие распылителя 10 главного жиклера. [12]

Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением поршневого ускорительного насоса

Полезная модель относится к машиностроению, в частности, к корпусам карбюраторов двигателей внутреннего сгорания, изготавливаемых литьем под давлением. Полезная модель позволяет снизить брак при отливке корпусов и обеспечить более устойчивую работу двигателя при боковых кренах автомобиля. Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов имеет сектор в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов. Дуга сектора выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне 0,7LL1L, где L — расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов. При использовании корпуса карбюратора в соответствии с полезной моделью, при литье корпусов выполненных в соответствии с настоящей полезной моделью, удалось снизить внутренний заводской брак при изготовлении корпусов карбюратора типа К126-К135 на 15%. В тоже время, были повышены потребительские качества автомобилей с карбюраторами типа К126-К135, за счет повышения устойчивости работы двигателя при боковых наклонах автомобиля. (1 н.п.ф., 2 з.п.ф., 3 фиг.).

Полезная модель относится к машиностроению, в частности, к корпусам карбюраторов двигателей внутреннего сгорания, изготавливаемых литьем под давлением.

Корпус карбюратора является изделием сложной формы, имеющим стенки и перегородки существенно различной толщины. Корпуса карбюраторов изготавливаются из различных сплавов цветных металлов, например ЦАМ4-1 на основе цинка или АК12М2 на основе алюминия. При изготовлении корпусов карбюратора методом литья под давлением скорость кристаллизации тонких и массивных частей отливок различна, поэтому они имеют различное кристаллическое строение, что в свою очередь ведет к образованию газовоздушной и усадочной пористости, образованию раковин, приводящих к потере герметичности корпуса карбюратора.

Известен корпус поплавковой камеры двухкамерного карбюратора (Карбюраторы К-126, К-135, ГАЗ, ПАЗ. Принцип действия, устройство, регулировка, ремонт. Тихомиров А.Н., «КОЛЕСО», Москва, 64, 2002 г.), выполненный методом литья под давлением, имеющий две вертикальные полости главных воздушных трактов, с примыкающей общей поплавковой камерой, отделенной от них перегородкой.

Компоновочное решение корпуса карбюратора предполагает размещение в перегородке карбюратора ускорительного насоса, включая рабочую полость насоса, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. Кроме того, в перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры, размещаются отверстия для двух эмульсионных колодцев. При такой компоновке в корпусе карбюратора образуется массивная толстая перегородка, отдельные части которой имеют существенно разную толщину, создавая в центре перегородки тепловой узел, что может приводить к образованию пор и раковин в перегородке, к потере герметичности и увеличению брака при литье корпусов карбюраторов. В ходе эксплуатации карбюраторов данных моделей были выявлены проблемы функционирования главных дозирующих систем при их расположении ближе к краям поплавковой камеры, связанные с нарушением топливоподачи при боковых кренах автомобиля, вызывающих сбои в работе двигателя.

Задача, решаемая предлагаемой полезной моделью, заключается в создании корпуса для двухкамерных карбюраторов с центральным расположением поршневого ускорительного насоса лишенного вышеуказанных недостатков, а именно снижении брака при отливке корпусов и обеспечении непрерывной работы двигателя при больших боковых кренах автомобиля.

Указанный технический результат достигается тем, что корпус двухкамерного карбюратора выполнен с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов, и примыкающей к ним со стороны ускорительного насоса поплавковой камерой преимущественно прямоугольной формы. В перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев, отверстие для направляющей привода ускорительного насоса, сообщающееся с поплавковой камерой отверстие, предназначенное для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. В соответствии с полезной моделью в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется сектор, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне:

0,7LL1L, где

L — расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов;

L1 — расстояние между центрами эмульсионных колодцев. Предпочтительно в выступающей во внутрь поплавковой камеры боковой части стенки отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера выполнять продольный прямоугольный вырез обеспечивающий попадание топлива из поплавковой камеры в отверстие клапана экономайзера. Такая форма выреза проста для литья, при этом дополнительно снижается толщина перегородки.

Кроме того, перегородка, отделяющая поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, может иметь по меньшей мере, одно отверстие, примыкающее к сектору и сопряженное с боковой стенкой отверстия эмульсионного колодца. Такое конструктивное решение позволяет выполнять в карбюраторе дополнительные системы, например канал эконостата, без изменения компоновки карбюратора и существенного увеличения толщины перегородки, влияющей на выход годных корпусов.

Благодаря равномерному распределению отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса и отверстия для установки клапана экономайзера с направляющей поверхностью для его привода по сектору вокруг рабочей полости ускорительного насоса, снижается разница между толщинами отдельных частей перегородки, что обеспечивает более равномерное распределение массы сплава по всему объему сектора перегородки и уменьшает вероятность образования пор и раковин.

Форма исполнения дуги сектора, в виде сопряжения стенок вышеуказанных отверстий, выступающих во внутрь поплавковой камеры, позволят уменьшить массу выступающего во внутрь поплавковой камеры сектора перегородки. Кроме того, за счет использования сектора, уменьшается масса приливов по углам поплавковой камеры, где происходит сопряжение перегородки с корпусом.

Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев, выбранное в соответствии с вышеуказанным диапазоном, обеспечивает оптимальное выполнение поставленной задачи. Расположение центров эмульсионных колодцев на расстояниях L1 меньших, чем расстояние L между центрами полостей главных воздушных трактов, позволяет уменьшить длину дуги сектора и соответственно площадь сектора, массу и толщину перегородки в центре карбюратора, что позволяет существенно уменьшить размер теплового узла и снизить процент брака от образования пор и раковин. Расстояние L 1 между центрами эмульсионных колодцев не может быть меньше величины указанной в диапазоне, так как в этом случае толщина стенок отверстий, образующих дугу сектора, в местах с их сопряжении между собой, станет настолько малой, что это приведет к увеличению брака и снижению выхода годных корпусов за счет образования неслитин и утяжин.

Размещение отверстий эмульсионных колодцев в секторе перегородки корпуса, ближе к центру корпуса карбюратора, обеспечивает более устойчивую работу двигателя при больших боковых наклонах автомобиля, так как при таком расположении снижается относительная величина изменения уровня топлива в эмульсионном колодце, в зависимости от угла бокового наклона двигателя, с установленным на нем карбюратором, ось N которого ориентирована в направлении движения автомобиля, что ведет к прекращению поступления топлива в двигатель.

На фиг.1 изображен вид сверху корпуса карбюратора типа К 135.

На фиг.2. изображен аксонометрический вид разреза А-А корпуса карбюратора типа 135.

На фиг.3 изображен вид сверху корпуса карбюратора типа К126 со вспомогательными отверстиями.

В примере 1 представлена конструкция корпуса карбюратора типа К135 (фиг1.). Корпус 1 поплавковой камеры двухкамерного карбюратора имеет полость 2 для размещения поршня (не показан) ускорительного насоса, расположенную в центре корпуса 1 на оси симметрии N, между полостями 3 главных воздушных трактов (см. фиг.1). Корпус 1 имеет поплавковую камеру 4 преимущественно прямоугольной формы, отделенную перегородкой 5 от полостей 3 главных воздушных трактов. Со стороны поплавковой камеры 4 вокруг полости ускорительного насоса 2 расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев 6, отверстие 7 для направляющей (не показана) привода ускорительного насоса, отверстие 8, предназначенное для установки клапана экономайзера (не показан) и размещения направляющей штока привода экономайзера. Перегородка 5 имеет сектор «С», в который сблокированы отверстия 6, 7, 8 с центром, лежащим на оси корпуса N, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры 4. Отверстие 8 для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера имеет продольный прямоугольный вырез в боковой поверхности с помощью которого топливо поступает из поплавковой камеры в клапан экономайзера (фиг.2). Центры эмульсионных колодцев 6, расположены на концах дуги сектора «С», симметрично относительно оси корпуса N. Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев 6 меньше расстояния L между центрами главных воздушных трактов 3 на 17%.

В примере 2 представлена конструкция корпуса карбюратора тип К-126 (фиг.3). Корпус 1 поплавковой камеры двухкамерного карбюратора выполняют, как указано выше в примере 1. В перегородке 5 выполнено отверстие 9 для канала эконостата и отверстие 10, являющееся резервным.

Корпус карбюратора изготавливаемый в соответствии с настоящей полезной моделью предназначен для использования в карбюраторах К126Н, К126Г, К126И, К126М К135, К135МУ, К135Г, предназначенных для подготовки качественной топливовоздушной смеси для двигателей внутреннего сгорания легковых и грузовых автомобилей. Размещение эмульсионных колодцев ближе к центру карбюратора, позволяет выполнять требования, предъявляемые к работоспособности двигателя при боковых кренах автомобиля.

Изготовление корпуса двухкамерного карбюратора заключается в подаче расплавленного металла в пресс-форму под избыточным давлением, в следующей последовательности: в прессовый стакан заливают расплавленный металл, включают механизм запрессовки и поршень вытесняет металл в полость формы. После заливки в форму металл выдерживается установленное время, после чего пресс-форма раскрывается и из нее выталкивается готовая отливка корпуса карбюратора. Для повышения плотности отливки, уменьшения газовоздушной пористости дополнительно применяют такой режим технологического процесса, при котором осуществляется передача статического давления на металл от момента окончательного заполнения формы до полного затвердевания. В условиях быстрого затвердевания важным условием осуществления подпрессовки является создание таких тепловых условий, при которых металл одновременно затвердевает во всех частях формы, что зависит от разницы толщин стенок и перегородок в различных частях корпуса. Конструкция корпуса карбюратора в соответствии с заявляемой полезной моделью позволяет уменьшить эту разницу, обеспечив создание герметичной отливки с мелкозернистой структурой и высокими механическими свойствами.

Таким образом, при литье корпусов выполненных в соответствии с настоящей полезной моделью, удалось снизить внутренний заводской брак при изготовлении корпусов карбюратора типа К126-К135 на 15%. В тоже время, были повышены потребительские качества автомобилей с.карбюраторами типа К126-К135, за счет повышения устойчивости работы двигателя при боковых наклонах автомобиля.

1. Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов и примыкающей к ним со стороны ускорительного насоса поплавковой камерой преимущественно прямоугольной формы, при этом в перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры, расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев, отверстие для направляющей привода ускорительного насоса, сообщающееся с поплавковой камерой отверстие, предназначенное для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, отличающийся тем, что в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется сектор, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, а расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне:

0,7LL1L,

где L — расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов;

L1 — расстояние между центрами эмульсионных колодцев.

2. Корпус карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса по п.1, отличающийся тем, что выступающая во внутрь поплавковой камеры боковая часть стенки отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, имеет продольный прямоугольный вырез.

3. Корпус карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса по п.1, отличающийся тем, что в перегородке, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется, по меньшей мере, одно отверстие, примыкающее к сектору и сопряженное с боковой стенкой отверстия эмульсионного колодца.

poleznayamodel.ru

Карбюратор — Что это такое? Принцип работы, проблемы, ремонт карбюратора

Карбюраторы смешивают топливо и воздух, также управляют объёмом топливовоздушной смеси, которая поступает в двигатель.

В статье будем описывать основы функционирования карбюраторной системы.

На самом деле двигатели не всасывают топливо из карбюратора. Все карбюраторы оснащены диффузором, благодаря которому сужается воздушная горловина карбюратора. При прохождении воздуха сквозь это сужение, там образуется спад давления (разрежение). На этом месте имеется маленькое отверстие, которое установлено там с целью подачи топлива. Атмосферное давление, действующее на топливо, буквально выдавливает его из поплавковой камеры карбюратора сквозь это отверстие, направляясь к горловине карбюратора. Оттуда топливо попадает во впускной коллектор, а после – в цилиндры двигателя. Двигатель требует топливовоздушную смесь разного состава в разные режимы его работы.

Основные детали карбюратора

В состав карбюраторной системы входят следующие основные детали:

• Поплавковая камера — полость карбюратора, которая поддерживает оптимальный уровень топлива. Происходит этот процесс посредством механизма, состоящего из поплавка и зазорной иглы;
• Диффузор. В этом месте сужается воздушный канал карбюратора и увеличивается скорость воздушного потока;
• Смесительная камера – это главный воздушный тракт, в который входит ряд топливодозирующих систем, диффузоров и дроссельная заслонка;
• Жиклер. В карбюраторе выполняет функцию дозатора. Внешне схож с резьбовой пробкой с калиброванным отверстием. Предназначение жиклера в том, чтобы точно дозировать в карбюраторных системах топливо (топливный жиклер), воздух (воздушный) или эмульсии (эмульсионный);
• Система холостого хода. Представляет собой устройство, которое приготавливает горючую смесь на холостом ходу при небольших нагрузках;
• Главная дозирующая система – комплекс элементов, куда входят жиклеры, каналы, распылители и эмульсионные трубки. Все это приготавливает смесь на средних и крупных нагрузках;
• Экономайзер. Это устройство, обогащающее смесь, когда та переходит на полную нагрузку с целью достижения максимальной мощности;
• Эконостат — дополнительная дозирующая система. Как правило, ее используют с целью обогатить смесь на максимальных оборотах коленчатого вала, когда нагрузка – полная;
• Ускорительный насос — плунжерный или диафрагменный насос, подающий в смесительную камеру дополнительную дозу топлива, когда происходит резкое открытие дроссельной заслонки. Ускорительный насос не дает двигателю во время эксплуатации «провалиться»;
• Регулировочные винты. Их функция — изменение соотношения воздуха к топливу в режиме холостого хода.

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Почему инжектор сменил карбюратор?

Многие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания. Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Статьи / Компактвэн Лечение огнем: как советские автолюбители ремонтировали шины Удивительные приспособления встречались в багажниках советских шоферов! Дай некоторые из них современному автовладельцу, и не всякий даже поймет, что это и как использовать. «Колеса» старают… 12375 3 9 31.08.2018

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 ‘1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Принцип работы карбюратора

Карбюраторы подразделяются на виды, а работа каждого вида осуществляется своим индивидуальным способом. К примеру, фитильные функционируют благодаря тому, что заставляют воздушные потоки просачиваться по поверхности пропитанных газом фитилей. Вследствие этого процесса происходит испарение паров бензина в атмосферу. Но, стоит признать, что о фитильных карбюраторах мы рассказываем для того, чтобы осветить полный обзор информации о карбюраторах. На самом деле этот метод давно перестали использовать, так как он устарел более сотни лет назад.

В основном карбюраторы сегодняшнего дня функционируют благодаря механизму распыления. Они работают за счёт эффекта Вентури с целью вытягивания бензина из камеры.

Все карбюраторы, которые работают по принципу Бернулли, обладают некоторыми особенностями. Изменение давления воздуха предсказуемо и прямо пропорционально скорости его движения. Это имеет большое значение, так как воздух, проходящий через карбюратор, содержит узкую сжатую трубку Вентури. Ее функция состоит в том, чтобы ускорять воздушный поток, проходящий через нее.

Воздух функционирует только благодаря педали акселератора. Она и дроссельный клапан, который расположен в карбюраторе – связаны между собой тросиком. Этот клапан закрывает трубку в момент не использования педали акселератора, а когда происходит нажатие на эту педаль, он ее открывает. Благодаря этому воздух проходит сквозь трубку Вентури.

Выходит, что происходит засасывание большего количества топлива из камеры для смешивания. Именно эти принципы лежат в основе работы карбюратора.

Подавляющее количество этих приборов оснащены дополнительным клапаном над трубкой Вентури (дроссель). Он частично закрыт, когда двигатель не работает, а это, в свою очередь, делает количество воздуха, которое способно пройти в карбюратор, меньше. Вследствие этого образуется более богатая смесь/воздух или топливо, поэтому дроссель откроется, когда двигатель придет в работу, и нагреется, ведь для эксплуатации ему больше не будет нужна богатая смесь.

Иные компоненты карбюраторной системы также разработаны с целью воздействия на воздушно-топливную смесь при различных условиях работы.

Карбюратор является сложным элементом, и вся его техническая работа тоже достаточно сложна.

Проблемы в карбюраторной системе

Есть ряд проблем в карбюраторах, которые решаются регулировкой воздушной заслонки смеси или холодного хода, а иным — необходим ремонт или замена. Часто происходит износ мембраны карбюратора. Проявляется это в том, что она прекращает качать топливо в камеры.

В момент выхода из строя карбюратора, двигатель может начать не очень хорошо функционировать, попадая в определенные условия.

Случаются и такие проблемы карбюратора, из-за которых может произойти поломка двигателя — он перестает правильно работать на холостом ходу, и ему в этот момент становится необходима посторонняя помощь.

Частые затруднения в карбюраторной системе возникают зимой, когда двигатель самостоятельно очень трудно заводится. Двигатель, работающий с трудом на холоде, хорошо функционирует в теплое время.

Многие проблемы с карбюраторной системой возможно разрешить ручной регулировкой смеси или частотой холостого хода. Для этого смесь регулируют, поворачивая один или другой винт.

Разработка и производство

В истории автомобилестроения кабюратор был сконструирован и собран в 1895 году техником-самоучкой немецкого происхождения Вильгельмом Мэйбахом. Карбюраторные двигатели, как и сами карбюраторы, за прошедшие годы не раз изменялись, однако принцип их работы сохранился неизменным. Технология испарения топлива, использовавшаяся в первых версиях карбюраторов для образования топливно-воздушной смеси, в современных моделях была заменена на технологию распыления горючего, что стало основным отличием и преимуществом данного узла автомобиля.

Карбюраторы новой конструкции начали производиться массово в 1925 году всемирно известным концерном Bosch. Надежность и безопасность транспортных средств удалось повысить за счёт внесения в конструкцию карбюраторов изменений, связанных с интеграцией топливного насоса и системы впрыска топлива. Конструктивные изменения карбюратора позволили приступить к созданию инновационных силовых агрегатов, работающих на дизельном топливе. Спустя десять лет с конвейера завода Mercedes сошёл первый автомобиль, оснащённый дизельным двигателем.

Налаженный выпуск инжекторных двигателей начал требовать повышения мощности бензиновых моторов. Достичь этого удалось за счёт внедрения впускного коллектора, что спровоцировало начало производства в середине 40-х годов двигателей с системой непосредственного впрыска топлива и карбюратором большей мощности.

Концерн Bosch в 1965 году выпустил на автомобильный рынок новую версию карбюратора с системой распределённого впрыска топлива. Конструкция карбюратора была значительно изменена и обзавелась электронасосом, который заменил ТНВД, что в результате позволило снизить стоимость и габариты всего узла.

Первый карбюратор с системой распределённого впрыска топлива был выпущен компанией Bosch

Автоконцерн Mitsubishi Motors в 1994 году внедрил в карбюраторные двигатели систему непосредственного впрыска топлива. Подобное конструктивное решение имело свои преимущества: экономия топлива вкупе с достижением максимального крутящего момента.

Ремонт карбюратора

Если внести изменения или выполнить некие исправления, не снимая устройства с двигателя, то можно решить многие проблемы. Однако некоторые неисправности решаются только при помощи удаления устройства и различных частей. Восстановить карбюратор можно. В эту операцию обычно входит удаление блока, следом – его разборка на части и очистка с применением растворителя, который разработан специально для этого.

Множество «внутренностей» карбюратора, уплотнений и прочих частей далее необходимо заменить перед процессом монтажа. Только после того, как произошла тщательная обработка, нужно собрать воедино все части в карбюратор и произвести его установку.

Для качественного обслуживания рекомендуется иметь ремкомплект для карбюраторной системы. В него должно входить все самое необходимое.

На информационном сайте для автолюбителей «FORAM» вы сможете найти много полезной информации, касающейся ремонта и обслуживания автомобилей.