Оцинковка — популярный метод защиты автомобиля от коррозии

Если оставить на открытом воздухе кусок железа, судьба его будет печальна и неизбежна: металл рано или поздно начнет гнить и превратится в труху. Чтобы отсрочить начало процесса коррозии и замедлить его, автопроизводители идут на разные ухищрения – покрывают металл кузова многослойным «бутербродом» из мастик, грунтов, красок и лаков.

Этот метод работает до того момента, пока защитные слои сохраняют целостность. Но рано или поздно ветки деревьев, камни, неблагоприятные погодные условия, химические реагенты на дорогах пробивают защиту – и на кузове появляются рыжие точки.

Чтобы дополнительно обезопасить авто, некоторые автофирмы покрывают весь кузов (или его части) цинком. Но гниет ли оцинкованный кузов автомобиля – далее в тексте статьи.

Оцинковка или нержавейка: разница в цене окупается в процессе эксплуатации

Сделать заказ можно по телефону
Наши специалисты с радостью вам помогут

Оцинкованная и нержавеющая сталь обладают общими свойствами коррозионной стойкости и устойчивости к воздействиям окружающей среды, что обуславливает популярность применения этих видов металла в строительстве и в производственных целях.

Оцинкованный или окрашенный профнастил: что лучше

Профнастил с полным правом можно назвать одним из самых популярных материалов в строительстве.

Технология его изготовления, а также прочность, долговечность и удобство применения позволяют использовать профнастил в самых разных сферах – от обустройства опалубки для фундамента до возведения забора вокруг участка. Из этого материала можно изготавливать как временные сооружения, так и те, которые рассчитаны на долгие годы.

Чтобы понять, что лучше, оцинкованный или окрашенный профнастил, необходимо подробнее рассмотреть все особенности каждого из видов материала.

Оцинковка или нержавейка: разница в цене окупается в процессе эксплуатации

Сделать заказ можно по телефону Наши специалисты с радостью вам помогут

Достоинства и недостатки

При выборе оцинкованного или окрашенного профлиста нужно внимательно изучить все плюсы и минусы этих вариантов.

К преимуществам окрашенного профнастила следует отнести более низкую стоимость листов и комплектующих изделий к ним.

Главным минусом этого вида профнастила является более короткий срок службы. По статистике, он служит в пять раз меньше, чем его окрашенный «собрат».

Особенно короток век оцинкованного металла в городских условиях, где на его старение влияют вредные испарения предприятий и выхлопы огромного количества автомобилей.

Кислотные дожди способны за 5–6 лет почти полностью удалить цинковое покрытие с профнастила.

Нанесение краски на оцинкованную поверхность обеспечивает:

продление срока эксплуатации;
увеличение надёжности и практичности листов;
приобретение ими эстетической привлекательности.

Благодаря разнообразной цветовой гамме профлисты приобретают свойства декорирующих материалов. Использование оцинкованного окрашенного профнастила позволяет создать неповторимый образ дома и приусадебной территории.

Благодаря тому, что окрашенный профнастил надёжнее в эксплуатации, его рекомендуется использовать на самых ответственных участках строительства и отделки: для создания перекрытий, кровли, обшивки фасадов.

Характеристики, сходства и различия

Особенности изготовления профнастила позволяют разделить этот материал на две основные группы — оцинкованный и крашеный.

Для того чтобы гофрированные металлические изделия прослужили дольше, их оцинковывают, то есть покрывают цинком. Но с течением времени цинковый слой способен истончаться вплоть до полного исчезновения.

Чтобы этого не происходило, требуется окраска. Для изделия действуют ГОСТы, содержащие перечень характеристик, под которые он подходит.

Изготовление – нормативы ГОСТ 24045-2010. Стандарт устанавливает важные значения и показатели. Они классифицируются по сфере применения, сырью, имеющемуся покрытию.

По свойствам материала профили подразделяются на две группы:

основа – тонкие листы проката с покрытием из цинка (ГОСТ 14918-80);
основа – оцинкованный прокат с лакокрасочным покрытием (ГОСТ 30246-94). Стандартизируется материал, окрас, толщина.

Для марок металла для заготовок – ГОСТ 14918-80. Для производства заготавливают:

лист, выполненный холодным деформированием, толщина – 0,4–1,2 мм. Соответствие группе ХП (холодное профилирование) или ПК (нанесение цветного слоя);
оцинковка. Покраска толщиной 18–40 мкм;
лакокрасочные материалы для усиленной защиты – ГОСТ 30246-94.

Одной из важнейших характеристик является толщина стали. Чаще всего используют заготовки толщиной от 0,4 до 0,8 мм. На профнастиле имеется обозначение из букв и цифр, несущее основную информацию:

несущий прокат (Н) – изделия из металла наибольшей толщины с максимально большими гребнями. На верхней плоскости имеются неглубокие борозды. Такие конструкции подходят для максимальных нагрузок;
несуще-стеновой (НС) – находится в среднем диапазоне как по нагрузкам, так и по стоимости;
стеновой (С) – способен выдержать только малые нагрузки. Подходит для ограждений, навесов, обшивки стен, кровельных работ.

В основе производства профнастила находится метод холодной прокатки тонколистового металла. Изготовление включает в себя несколько стадий:

рулон оцинкованной или окрашенной стали устанавливают на разматыватель, который обеспечивает равномерную подачу листа, и вставляют заготовку в прокатный стан;
задают основные параметры системе автоматического управления. К этим параметрам относятся скорость прокатки, количество листов, их длина;
запускают оборудование;
вынимают готовые изделия из станка, маркируют и упаковывают.

Технология изготовления оцинкованного и окрашенного профлиста имеет различия только на финальном этапе, когда в одном из вариантов оцинковку дополняют окраской.

Маркировка профлистов строго стандартизована, в неё входит:

наименование (товарный знак);
условное обозначение;
размер листов и сколько их в упаковке;
вес;
номер партии;
знак ОТК предприятия-изготовителя.

В условное обозначение входят показатели:

тип профиля;
высота трапеции профиля, ширина листа, толщина металлического проката;
обозначение материала;
окрашивающий слой, если он имеется;
стандарт.

Упаковка профнастила осуществляется согласно чертежам предприятия-изготовителя. Её задача — предохранить изделия и их защитное покрытие от различных повреждений и от движения материалов в упаковочном пакете.

Методы транспортировки и складирования обязаны обеспечить сохранение размеров поперечного сечения гофр профиля. Пакеты укладываются на деревянные подложки и надёжно закрепляются, исключая возможность перемещения.

Некоторые причины недостаточной долговечности оцинкованных покрытий

Если исключить из рассмотрения некачественность проведения самого процесса (чаще всего коррозия оцинковки характерна лишь тогда, когда гальванопокрытие производится не в специализированных условиях), то наличие ржавой оцинковки определяется несколькими факторами.

Среда соприкосновения

Неблагоприятное воздействие на сталь, оцинкованную горячим способом, производит, в частности, почва, куда помещена конструкция. Поскольку в природе реально встречается более 200 различных типов почв, эффективность горячего цинкования в почве различна, и её трудно предсказать.

Отличительные особенности оцинковки и нержавейки

Нержавейка и оцинковка отличаются способом производства, составом, долговечностью, и эти характеристики влияют на разницу в цене, достигающую 25–40%. Такой разброс стоимости объясняется улучшенными характеристиками коррозионностойкой нержавеющей стали по отношению к оцинкованному металлу.

Оцинкованная сталь

Оцинкованная сталь производится методом покрытия листа из углеродистой стали тонким слоем цинка, который с течением времени (до двух лет) образует на поверхности прочную патину, стойкую к атмосферным воздействиям влаги и кислорода.

Оцинковка обязательно должна «выстояться», чтобы продукты естественного окисления выветрились, а слой цинковой патины набрал прочность. Стальные листы с цинковым покрытием внешне отличаются от нержавейки – на их поверхности видны узоры кристаллизации цинка, напоминающие «белую ржавчину».

Оцинкованная сталь обладает следующими эксплуатационными характеристиками:

срок службы – до 25 лет при слое цинкового покрытия толщиной 60 мкм;
высокая способность выдерживать механические нагрузки вальцовкой, ковкой, сгибанием, вытяжкой, штамповкой;
прочность к нагрузкам давления;
устойчивость к перепадам температур;
малая электропроводимость.

Оцинковка неустойчива к воздействию кислот: с помощью соляной кислоты ее можно отличить от нержавейки. Цинковое покрытие активно вступает в химическую реакцию с кислотой, а нержавеющий металл, легированный хромом, не реагирует на кислую среду.

Нержавеющая сталь

Высокотехнологичный процесс производства нержавеющей аустенитной стали основан на легировании сплава добавками никеля, марганца, хрома, которые создают на поверхности коррозионностойкие плёнки. С производства выходит готовый к использованию и дальнейшей обработке материал, обладающий свойством самовосстановления пленки из окисла хрома.

Нержавейка обладает лучшими, в сравнении с оцинкованным металлом, свойствами:

долговечность эксплуатации – до 50 лет;
пластичность и способность к деформированию;
прочность к ударным нагрузкам;
высокая коррозионная стойкость к умеренно органическим и кислым средам;
лёгкость в обработке;
стойкость к высоким и низким температурам;
экологическая безопасность.

Нержавеющая сталь не образует вредных соединений при контакте с пищевыми продуктами и термическом воздействии, что выгодно отличает ее от оцинкованного металла. Оцинковка может окисляться многими пищевыми продуктами и выделять яд.

предлагает высококачественную нержавеющую коррозионностойкую сталь аустенитного класса по выгодной цене, которая обусловлена отсутствием посредников между производственной компанией и потребителями нержавеющего металлопроката. Стоимость изделий из нержавейки окупается вдвое большим сроком эксплуатации в сравнении с оцинкованной сталью.

В чём заблуждаются якобы эксперты …

Самое ужасное – ничего не имеющие с реальностью информационные «перлы», сродни плоду больного воображения, регулярно появляются не только у блогеров, но и на страницах весьма уважаемых автомобильных изданий. Если скомпилировать содержание статей, посвящённых «оцинковке» кузовов, то все они сведутся к одной крамольной цитате …

«Существует 4 способа цинкования кузова. Здесь они расположены в порядке возрастания их эффективности:
Холодное цинкование;
Цинкометалл;
Гальванический способ нанесения цинка;
Горячая оцинковка.»

Само это перечисление уже вызывает большие сомнения в профессионализме, компетенции и уровне знаний авторов! Про «горячую оцинковку», упоминание о которой в автомобильном контексте является полной чушью, мы ещё поговорим в отдельной главе.

Гальваническое цинкование – реальность и выдумки

Якобы «холодное цинкование», «цинкометалл» и «гальванический способ нанесения цинка» являются ничем иным, как тремя видами описания одного и того же процесса – фосфатирования с последующим нанесением на поверхность кузова цинкосодержащего защитного грунта методом электрофореза.

Действительные отличия в видах этого метода касаются лишь нюансов: проводится пассивация или нет, каким способом ведётся фосфатирование — химическим или электрохимическим, каков состав ингредиентов в первичном растворе электролита. Разумеется, в первую очередь, всё зависит от качества, соблюдения технологической культуры. Но всё это – на совести завода-изготовителя автомобиля. Остальное не имеет особых отличий и не зависит от поставщиков технологий и химических веществ.

Второе, упорно циркулирующее заблуждение касается неких «видов цинкования», из которых почти повсеместно выделяют два:
«полная оцинковка», когда цинком покрываются все элементы кузова внутри и снаружи;
«частичная оцинковка», когда цинком покрываются лишь наиболее подверженные коррозии и ударно-абразивному воздействию участки кузова, обычно «до пояса».

Дело в том, что фосфатировать и/или покрывать кузов автомобиля цинкосодержащим грунтом «до пояса» или «до крыши» не имеет никакого смысла – кузов в любом случае придётся обработать ВЕСЬ: или полностью, или не делать этого вообще. Технология такова, что кузов в электрофорезных ваннах необходимо постоянно покачивать и переворачивать, а электролит непрерывно перемешивать.

Даже погружать кузов в ванну необходимо в положении, близком к вертикали, сверху вниз и с определённой скоростью. Если кузов в ванну банально «плюхнуть» и в полупогруженном состоянии пронести его через электролит, то, после извлечения и сушки, вся его поверхность будет изобиловать дефектами, грунт ляжет неровно, а толщина слоя получится крайне неравномерной. Устранение брака потребует гигантского количества ручного труда с негативным присутствием «человеческого фактора», и из-за этого — неизбежно огромных финансовых потерь. Технология полной обработки кузова, целиком, с полным погружением его в ванну, абсолютно лишена всех этих неприятностей.

Итак, мы с вами выяснили, что в настоящее время, как и раньше, в мировом автомобилестроении применяется только один метод оцинковки кузова — покрытие его в электрофорезной ванне тонким антикоррозионным слоем цинкосодержащих веществ методом электроосаждения их на поверхность кузова из электролита, где эти вещества содержатся в виде коллоидного раствора.

Настало время развенчать самый чудовищный, но устойчиво циркулирующий в умах автомобильной общественности миф про «горячую оцинковку».

«Горячая оцинковка» – плод больного воображения

Так называемая «горячая оцинковка» в легковом кузовном автомобилестроении не применяется, никогда не применялась ранее и (упаси Бог) никогда не будет применяться в будущем! Выделю особо – «горячая оцинковка» НИКОГДА не применялась и НЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ!!! И вот почему …

По красоте и ажурности конструкции кузов Peugeot 2008 I может сравниться с Эйфелевой Башней)))

Представьте себе … Красивый, ажурный, лёгкий, почти воздушный, замысловатой и сложной формы кузов, собранный из множества фрагментов из стали с самыми разными характеристиками, только что сваренный на конвейере сверхточными (!) роботами, для оцинковывания опускают в … «ванну с расплавом цинка, температура которого от 500°С до 800°С» — что иногда можно прочитать не только у блогеров, но и на страницах весьма уважаемых автомобильных изданий.

При 500°С прецизионно термообработанные кузовные панели … мгновенно «отпустятся», а сверх- и гиперпрочные стали тут же превратятся в «пластилин»! Это должно быть понятно любому, кто когда-нибудь совал гвоздь в костёр и видел, что после этого с ним происходит … При 500°С ажурный кузов испытает настолько высокие термические перегрузки и деформации, что его, в самом прямом смысле — разорвёт по швам! Даже если его не разорвёт, то скрутит хуже Квазимоды из «Собора парижской Богоматери», и обратно этот скомканный клочок фольги уже будет ничем не расправить!

Снизить температуру? Не получится! Температура плавления Цинка — 420°С.

Сначала оцинковать металл, отштамповать, а затем сварить? Тоже не получится! Наиболее широко применяемая технология сварки кузова — точечная. Две детали плотно соединяются друг с другом, сжимаются в нужном месте «клещами» с электродами, на которые подаётся короткий, но мощный электрический разряд. Происходит локальный нагрев до 1000-1200°С, и сталь в этой точке сваривается.

Следующая точка, ещё точка, ещё … Теперь представьте, что в месте этого локального нагрева до 1000-1200°С (температура плавления стали) появляется цинк со своей «смехотворной» температурой плавления в 420°С. Это неизбежно приведёт к образованию шлака, каверн, прожига, что уже потом, после покраски и эксплуатации, станет мощным очагом коррозии, в т.ч. и межкристаллической, т.е. внутренней, без воздействия извне.

Таким образом, мы не только никак не защитим цинком кузов, а наоборот, создадим огромное количество очагов для возникновения скрытой и неконтролируемой коррозии. После воздействия вибраций точки сварки начнут трескаться и лопаться, и через какое-то время кузов рассыплется по швам.

К слову, современные технологии, особенно у Группы PSA Peugeot Citroen, успешно решили эту проблему! Перед тем, как соединить поверхности стальных, покрытых тонким слоем цинка деталей для последующей точечной сварки, на внутренние их стороны, обращённые друг к другу, наносится специальный консервирующий флюс, который исключает выгорание цинка и способствует его мгновенному растворению в очаге расплавленной стали без образования шлака и дефектов. Находящийся вокруг точки сварки и не принявший участия в реакции флюс теперь играет роль клея, который после быстрой полимеризации не только герметизирует место соединения деталей, защищая точку сварки изнутри, но и способствует дополнительному увеличению жёсткости конструкции.

Но вернёмся к «горячей оцинковке»

Энергия! Посчитайте — какое чудовищное количество энергии нужно подводить к «ванне с расплавом цинка» ёмкостью более 150 м3!!! К тому же, весь этот объём нужно постоянно держать при температуре минимум 500°С, перманентно добавляя и расплавляя новые гранулы с цинком! А если автомобиль выпускается тиражом 500 000 машин в год?

Это 41 670 автомобилей в месяц, 1389 в сутки и 58 автомобилей в час! Это значит, что нужно опускать в ванну с расплавленным цинком по 1 кузову в минуту (круглые сутки без праздников и выходных!)! … В этом случае рядом с автозаводом должна находиться какая-нибудь атомная или гидроэлектростанция «калибра» Днепрогэса!

Резьба! На любом кузове, каким бы высокотехнологичным он не был — резьбовых отверстий в нём будет всегда много и разных! Самый тонкий слой цинка, которого можно достичь при «горячей оцинковке» — 0.1 мм! Не микроны, а одна десятая миллиметра! Тоньше этим методом слой никак не сделаешь. Если нарезать резьбу до оцинковывания, то после нанесения на её витки слоя в 0.1 мм, даже если она М16, в это отверстие вряд ли можно будет завернуть болт, не говоря уже о резьбах меньшего диаметра. Если нарезать резьбу после оцинковывания, то теряется весь смысл — после того, как метчик выйдет из отверстия, на поверхности витков будет «голый металл», открытый для любой коррозии и ничем не защищённый.

Экология! В данном случае я не о Грете Тунберг, а об экологии реальной. Цинк, после того, как его расплавили, тем более довели его температуру до 500-800°С начинает активно окисляться и вступать в реакцию со всем, «что попадётся под руку», результат — огромное количество неподдающегося дальнейшей переработке вредного шлака, ядовитые газы и испарения … Куда всё это девать? Газы — в атмосферу, а шлак — на улицу? При «скорострельности» 1 кузов в минуту, через год вокруг завода будут возвышаться огромные зловонные терриконы, отравляющие всё вокруг миазмами. «Здесь птицы не поют, деревья не растут» (С) станет ужасной явью.

Горячая оцинковка применяется при изготовлении фонарных столбов, водопроводных труб, изгородей, мостовых элементов и им подобных изделий – там, где не нужна высокая точность, а деталь — корпусная. В автомобильной промышленности этот метод крайне редко (!) применяют для оцинковывания каких-нибудь кронштейнов для грузовиков, их рам, распорок и т.п.

На сегодняшний день самой лучшей, единственной и отлично отработанной технологией «оцинковки» является технология электроосаждения на поверхность металла кузова перед его окраской.
Экологичность — почти стопроцентная, т.к. никаких шлаков и вредных выделений не происходит вообще.
Энергозатраты — минимальные и требующиеся лишь для поддержания необходимой разности потенциалов на кузове и ванне.
Слой цинкосодержащего покрытия — тонкий, около 10 мкм, поэтому даже на самые мелкие кузовные резьбы влияния он не оказывает.
Слой очень прочный, так как микрочастички проникают в поверхность кузовной панели на молекулярном (!) уровне.
«Процинковывается» полностью всё — вплоть до самых деликатных закоулков и скрытых полостей кузова.
Для исключения брака из-за неизбежных пузырей, кузов, находясь в ванной — переворачивается, а электролит постоянно перемешивается.
Сушка только что оцинкованного электроосаждением кузова происходит точно также, как сушка после его окрашивания – потоком стерильного воздуха под инфракрасными лампами.
Никакого нагрева, а значит и внутренних температурных деформаций, и связанных с ними напряжений, кузов априори испытывать не может.

Оставим на потом и по вашему желанию описание новых, продвинутых, пусть пока и экзотических технологий, недавно начавших применяться в производстве автомобилей (в т.ч. Peugeot, Citroen и всей продукции Stellantis), но за которыми – будущее: склеивание, ламинирование, плазменное напыление, и др. .

Финишную проверку качества окраски и сборки кузова на Peugeot и Citroen проводят нежные женские руки — ласковые, чувствительные и очень нами любимые)))

Некоторые причины недостаточной долговечности оцинкованных покрытий

Среда соприкосновения

Что разъедает оцинковку в почве? Основными факторами, определяющими коррозионную активность грунта, являются его влажность, уровень pH и наличие хлоридов. Необходимо учитывать также и дополнительные характеристики:

Степень аэрации почвы;
Диапазон суточных колебаний температуры;
Удельное электрическое сопротивление;
Текстуру на размер частиц грунта.

Практически установлено, что защита оцинковки от коррозии эффективнее на коричневых песчаных почвах и не так хорошо действует на серых, глинистых. Это связано с тем, что грунт с более крупными частицами быстрее отводит влагу от поверхности. Поэтому оцинкованная деталь подвергается меньшему воздействию влаги, провоцирующей развитие электрохимической коррозии.

Первым шагом к оценке характеристик долговечности оцинкованной стали в почве является классификация грунта в районе применения конструкций из оцинкованного железа. Скорость коррозии стали в почве может составлять от менее 0,2 мкм в год в благоприятных условиях, до 20 мкм в год или более в очень агрессивных грунтах. Таким образом, сильнокоррозионные грунты будут диктовать необходимость надежной системы защиты от коррозии, такой как более продолжительное горячее цинкование, для обеспечения долговременной защиты.

Поскольку почва изменяется даже на небольшой территории, и коррозийность грунта может сильно различаться, неправильная классификация почвы часто приводит к неудовлетворительным результатам.

Ударные воздействия

После прокатки прочность сцепления оцинкованного слоя с основным металлом проверяется по ГОСТ Р 52246-2004. Гальваническую защиту разрешается выполнять двумя способами – горячим цинкованием или нанесением железо-цинкового покрытия. При этом толщина оцинковки определяется классом покрытия. Их четыре:

Виды защиты автомобильного кузова

Что такое оцинковка на самом деле

Вообще-то говоря, «оцинковка»: термин простонародный, упрощённый и, если рассматривать его в прямом значении – он далёкий от автомобильной реальности, и поэтому неверный! А ведь у этого процесса есть правильное, пусть длинное, но принятое у профессионалов название – фосфатирование с пассивацией и последующим электроосаждением цинкосодержащего грунта методом катафореза.

Фосфатирование – покрытие металла кузова тонким слоем фосфата цинка с целью повышения твёрдости и защиты от коррозии.

Пассивация (происходит от слова «пассивность») – образование на поверхности металла тонкой оксидной плёнки, препятствующей образованию коррозии. Толщина оксидной плёнки на поверхности кузовной стали – несколько нанометров (1 нанометр = 10−9 метра). Фактически, пассивация – это намеренное разрушение наружного слоя металла под действием сложного окислителя с образованием стойких солей и окислов, из которых и состоит защитная плёнка.

Фосфат цинка (Zn3(PO4)2) – антикоррозионное вещество, представляющий собою мелкодисперсный порошок белого цвета, обладающий практически нулевой токсичностью, повышающий адгезию ЛКП в металл кузова и улучшающий защитные свойства лакокрасочных покрытий.

Химический механизм защиты таков: под воздействием воды, проникшей через ЛКП, фосфат цинка вступает в реакцию диссоциации с образованием комплексной кислоты, реагирующей вместе с оксидной плёнкой (полученной с помощью пассивации) на ионы железа участков коррозии кузовной стали, в результате чего образуется прочный комплексный ингибитор коррозии.

Пассивация и фосфатирование производятся методом окунания предварительно тщательно очищенного и полностью обезжиренного кузова в ванну с раствором фосфата цинка в деминерализованной воде с добавлением кислот и активаторов реакций. Время пассивации и фосфатирования обычно занимает от 3 до 7 минут.

Цвет фосфатного покрытия обычно имеет оттенки от светло-серого до тёмно-серого. Зеленоватый оттенок добавляется к серому, когда кузовная сталь имеет в своём составе хром и никель.

Электромеханический способ защиты кузова от ржавчины

После фосфатирования вся поверхность кузова в катафорезной ванне покрывается слоем защитного цинкосодержащего грунта, состоящего из фосфата цинка, полимеров и пигмента. Этот слой является основой для последующего нанесения лакокрасочного покрытия. Обладая высокой адгезией, под действием разности электрических потенциалов, частицы грунта проникают в поверхность фосфатированного металла настолько глубоко и плотно, что сколь-нибудь чёткая граница между металлом и грунтом фактически исчезает. Этот эффект необходимо обязательно учитывать при пользовании различными толщиномерами для оценки состояния лакокрасочного покрытия автомобиля.

После пассивации и фосфатирования этот кузов Citroen C3 I поступает на катафорезное покрытие цинкосодержащим грунтом

Катафорез – процесс переноса (электроосаждения, электрофореза) вещества из раствора электролита под действием электрического тока, когда грунт или краска является анодом («плюсом»), а кузов или его деталь является катодом («минусом»). Катодная защита – так не совсем правильно называют этот процесс в водительском социуме.

Краткая историческая справка о применении электрофореза в автомобилестроении …
1963 г. – первое промышленное нанесение анафорезного грунта на мелкие детали;
1967 г. – первая экспериментальная линия окраски кузовов с помощью анафореза;
1974 г. – первое нанесение катафорезного грунта в США;
1975 г. – запуск в производство автомобилей Peugeot 604 и Porsche 924, кузова которых впервые в мире полностью покрывались содержащим фосфат цинка грунтом с помощью катафореза.

Комбинированная защита

Преимущества способа нанесения грунтов и красок с помощью катафореза:
Полная автоматизация процесса нанесения, в котором человек участвует только в качестве наблюдателя/контролёра;
Короткое время нанесения – для обработки одного кузова требуется всего 3-5 минут;
Высокое качество покрытия – покрываются все, как внутренние, так и наружные части кузова, при том что появления дефектов покрытия практически полностью исключено;
Высокая эффективность и КПД – до 100% неиспользованного, оставшегося в катафорезной ванне грунта или краски, может быть использовано повторно, для покрытия следующего кузова;
Экологичность и безопасность – грунт или краска имеют водорастворимую основу и не более 2% органических растворителей, в их составе отсутствуют свинец, хром, сурьма и какие-либо другие вредные металлы и их соединения, полное отсутствие выделения вредных газов, испарений и шлаков.

Свойства защитного грунта и катафорезный способ его нанесения таковы, что обеспечивают на сегодняшний день самые лучшие характеристики антикоррозионной защиты кузова от любых внешних воздействий.

Пусть первым в оцинковке и был «604», но славу «нержавеющего» первым завоевал Peugeot 504. На фото — участок окраски «504» в Сошо. 1981

Дополнительные преимущества защитного катафорезного грунта:
Сглаживание и выравнивание мелких неровностей на поверхности кузова, что улучшает его внешний вид после окраски;
Увеличение срока гарантии на отсутствие сквозной коррозии кузова с 6 до 12 лет;
Защита от внешних ударных воздействий со стороны твёрдых предметов (камни, щебёнка, куски дерева и т.п.);
Сохранение толщины покрытия грунтом на острых частях кузова (кромки дверей и капота, фланцы и завальцовки);
Высокая проникающая способность и текучесть, благодаря чему реализована возможность высокого качества обработки кузовных деталей особо сложной формы;
Защита кузовов из широкого диапазона металлов и их сплавов (сталь, алюминий, дюралюминий, силумин, магниевые и титановые сплавы);
Широкие диапазоны параметров сушки по времени и температуре.

После нанесения защитного цинкосодержащего катафорезного грунта, кузов подвергается комбинированной сушке потоками стерильного воздуха под воздействием ламп инфракрасного излучения, после чего на его поверхность, также методом катафореза, наносится слой окрасочного (малярного) грунта. В состав этого грунта уже не входит фосфат цинка. Его назначение – стать основой будущего лакокрасочного покрытия автомобиля, обеспечить высокую адгезию декоративных эмалей и лаков.

Вот так и происходит «оцинковка» лучших в плане коррозионной стойкости автомобилей, в число которых входят Peugeot, Citroen и Porsche, ставшие первопроходцами в деле антикоррозионной защиты ещё в далёком 1975-м году.

Современная технология обработки кузовов автомобилей Peugeot, Citroen, DS и Opel

Белая коррозия и как с ней бороться

Процесс коррозии оцинкованного железа завершается образованием на оцинковке белой ржавчины. Она представляет собой мелоподобное вещество белого цвета, которое образует цинк, подвергающийся воздействию водорода (из воды) и кислорода (из воздуха). В результате такой реакции взаимодействия получается гидроксид цинка.

Белая ржавчина на оцинковке характерна для нового материала. Это связано с тем, что такое покрытие еще не имело возможности образовывать стабильные оксиды, поэтому водород и кислород связываются с чистым цинком. Белая ржавчина часто появляется на оцинкованном листе при его хранении, так как конденсат может попасть в зазор между отдельными листами.

В большинстве случаев белая коррозия делает защитное покрытие бесполезным. В отличие от стабильных оксидов цинка, гидроксиды цинка плохо прилипают к другим материалам. Белая ржавчина также непривлекательна с визуальной точки зрения.

Есть несколько способов предотвратить белую ржавчину:

Устранить воздействие воды.
Устранить образование конденсата, позволяя цинку образовывать стабильные оксиды.
Использовать пассивирующие химикаты или масла.

В первом случае необходимо улучшить круговой обдув изделия воздухом. Также эффективны разумное повышение температуры покрытия или снижение уровня относительной влажности.

Разъедает оцинковку также длительное пребывания конструкции в тёплой среде, поскольку при этом интенсифицируется образование конденсата и соответственно гидроксида цинка. Еще один метод предотвращения образования белой ржавчины заключается в том, чтобы на поверхности цинка образовывать стабильные оксиды. Они будут препятствовать образованию белой ржавчины. Для этого дают покрытию некоторое время пребывать в среде с малой влажностью. Увеличение диоксида углерода, контактирующего с покрытием, также ускорит образование стабильных оксидов цинка.

Как защитить автомобиль от коррозии

А зачем вообще цинковать, а не лудить или меднить

Автомобильная кузовная сталь — сложный и деликатный сплав! Он не имеет ничего общего (кроме наличия железа и углерода), например, с «кровельной жестью». Этот сплав обязан идеально отвечать множеству особых, часто — взаимоисключающих, требований. Поэтому его состав, химическая и термообработка — всегда компромисс.

Не ржавеет только нержавеющая сталь (например: 12Х18Н10Т) и 100% чистое железо (получить его возможно только в космосе). Всё остальное, где присутствует железо — ржавеет, то есть — естественно окисляется, ибо «Феррум» (Fe, железо) — весьма активный химический элемент.

Автомобиль можно создать и из «нержавейки», но в этом случае его кузов будет чудовищно дорогим и ужасно нетехнологичным. Пример единственный – это DeLorean DMC 12, который стал легендой благодаря сериалу «Назад в будущее». Ирония в том, что уже став «кинозвездой» – компания Джона Делореана, выпускавшая это потрясающее купе, из-за ужасных издержек его производства к тому моменту обанкротилась. Кузов можно исполнить и из обычного «кровельного железа», но тогда он быстро рассыплется, помнётся, деформируется, будет страшно тяжёлым, хоть и дешёвым.

Джон ДеЛореан (экс-президент Pontiac и вице-президент General Motors) и его «нержавеющий» DMC 12

Главный враг железа (Fe) — кислород (О2)! О-два содержится везде. В небольших количествах он присутствует даже внутри любой детали из стали или других металлов и сплавов. Соответственно, если есть железо и воздух — через какое-то время появляется коррозийный налёт. Если появляются ещё и водяные пары, тем более вода — процесс ускоряется в сотни, а бывает, и в тысячи раз!

Главное — качество кузовной стали

Друзья! Обратите внимание — с каждым годом автомобили увеличиваются в размерах, расширяются и сложнеют их комплектации, но при этом они становятся всё легче и легче! Интересно, что если бы «голый» кузов какого-нибудь из современных автомобилей, имея одинаковые характеристики по жёсткости и прочности, был бы создан 30-40 лет назад? Он весил бы несколько тонн, а сегодня — каких-то 300-400 кг! Из-за чего? Ведь не из-за пластмассы, так как мы рассматриваем «голый» металлический кузов?

Ещё одна интересная закономерность: выводя на рынок новые модели солидные производители всё чаще и больше упоминают о применении в их конструкции сверхпрочных и даже гиперпрочных сталей с высочайшими значениями модуля упругости, ранее казавшимися фантастическими.

Слева кузов Peugeot 308 II (2013). Справа кузов Peugeot RCZ (2009). Обратите внимание насколько увеличилось применение гиперпрочных сталей

«Ларчик открывается просто» — достичь столь высоких характеристик становится возможным благодаря особым технологиям термообработки кузовных элементов и введению в состав сплавов металлов, позволяющих эти элементы «закалить» (этот термин применяю для упрощения понимания). Наиболее распространённая технология — после многоэтапной штамповки деталь подвергается сложной термообработке, с несколькими отпусками и нагревами (в т.ч. «локальными» с помощью ТВЧ). В самом деле — возьмите в руки крыло современного автомобиля: оно будет сложным по форме, с замысловатыми изгибами, тонким и лёгким, и … настолько прочным, что согнуть его руками почти невозможно, а при постукивании костяшками пальцев прослушивается характерный «бооомммм!», указывающий, что эта «железяка» явно «прикалена».

«Обратная сторона медали» – небольшая толщина стали. Если в 60-70-е годы кузовная «жесть» в 1.5-2 мм считалась тонкой, то во втором десятилетии XXI века металл оперения в 0.25-0.5 мм стал обыденностью.

Естественно, что коррозионная стойкость настолько тонких конструкций выходит на первый план, так как теперь от этого напрямую зависит безопасность. К негативным факторам, напрямую влияющим на скорость появления и распространения коррозии — высокой температуре, наличию влаги и солей, камнебойному и пескоструйному воздействию, добавились повышенные требования к качеству, чистоте и структуре кузовной стали. И здесь у Peugeot, Группы PSA и Stellantis имеются традиционно-исторические преимущества над большинством других брендов …

Сталь и Peugeot

Задолго до появления автомобиля, более 200 лет назад, семья Peugeot начала заниматься металлообработкой и металлургией, быстро завоевав в этом деле общемировой авторитет. Peugeot – изобретатель технологии холодной прокатки стали, множества сплавов чёрных и цветных металлов.

Сталелитейтый и металлообрабатывающий завод Peugeot в Terre Blanche 1881 г. До появления первого автомобиля Пежо оставалось 10 лет.

Начав производство автомобилей ещё в XIX веке Peugeot вкладывает в них весь свой огромный металлургический потенциал, ноу-хау и передовые разработки. Группа PSA и Stellantis – один из немногих автопроизводителей, который располагает собственным, весьма внушительным сталелитейным производством, поставляющим свою продукцию не только другим автомобильным брендам, но и в иные отрасли.

Производство «чистой стали» и сплавов с минимальным содержанием примесей для кузовного машиностроения стало для PSA своеобразной «визитной карточкой», ярким подтверждением чему – имидж Peugeot и Citroen, как «нержавеющих» автомобилей.

Возможно Вы удивитесь, но … Peugeot в числе изобретателей специальных стоматологических сплавов! Этот набор предназначался для дантистов в 1884 году
«Чистая сталь» – сталь с низким содержанием растворимых примесей и минимальным количеством дефектов, связанных с присутствием оксидов. Наличие в стали таких элементов, как: углерод, фосфор, сера, азот, водород и кислород, может оказывать большое влияние на её важнейшие для автомобилестроения свойства:

прочность при растяжении;
способность к пластическому деформированию без образования трещин при штамповке;
вязкость;
свариваемость;
сопротивление растрескиванию;
сопротивление коррозии;
усталостная прочность.

Взаимное влияние перечисленных элементов на свойства стали может быть, как полезным, так и вредным. Например, углерод и азот повышают закаливаемость стали, но снижают её пластичность, фосфор также повышает закаливаемость, но способствует её хрупкости, кислород и сера (оксиды и сульфиды) делают сталь стойкой к истиранию, но негативно влияют на вязкость и усталостную прочность. Поэтому для различных областей применения ограничивают количество и размер включений.

Для сравнения:
В листовых сталях для штамповки бочек максимальное содержание кислорода не должно превышать 30 миллионных долей (мд), азота – 40 мд, а максимальный размер неметаллических включений – не более 100 мкм;
В листовой стали для автомобильных кузовов максимальное содержание кислорода – не более 20 мд, азота – 30 мд, а максимальный размер неметаллических включений – не более 40 мкм.

Есть ещё один важный фактор влияния примесей, содержащихся в кузовной стали – восприимчивость к необходимой химической обработке и дружественность к защитным покрытиям, из которых на первом месте – так называемая «оцинковка».

Удаление ржавчины с оцинковки

Процедуру начинают с очистки уже замеченных участков коррозии. Эффективным способом является последующее поверхностное покрытие оцинковки пассивирующим химическим веществом или маслом. В первом случае предотвращается окисление (хотя и на короткое время), а во втором между цинком и водой создаётся защитный барьер, который препятствует формированию слоя гидроксида цинка. Большинство применяемых масел, однако, через короткий промежуток времени испаряются, поэтому требуется периодическое возобновление такого защитного покрытия.

Ранее для предотвращения коррозии оцинкованного железа использовали составы на основе соединений шестивалентного хрома, но сейчас такие вещества признаны токсичными и применяются крайне редко.

Чем обработать оцинковку от ржавчины?

Используются специальные преобразователи ржавчины. Для того, чтобы удалить ржавчину с оцинковки, вначале очищают поверхность, затем тщательно высушивают её, а потом, строго следуя инструкции производителя, наносят защитное средство. Комбинирование нескольких составов нежелательно, поскольку они потребуют и различной технологии нанесения, в результате которой возможно убрать ржавчину с оцинковки.

Ржавчина появляется из-за нарушений, допущенных при монтаже

Оцинкованные листы способны выдержать пагубное воздействие дождей, снега, перепадов температуры и давления. Но и у нее есть предел прочности. Это происходит из-за ошибок, допущенных при монтаже или хранении. Наиболее распространенные ошибки, которые приводят раннему разрушению металла – это неправильно спроектированная крыша, когда вода вместо того, чтобы стекать, остается на поверхности кровли или попадает под нее.

Неправильная укладка листов

Листы должны располагаться друг над другом, чтобы верхний на 5-10 см накрывал нижний и на одну волну сбоку. Если нарушить порядок, вода будет затекать между стыков под них и там задерживаться. Длительное воздействие влаги ведет к окислению поверхности и появлению бурых пятен. Еще одна причина, почему ржавеет оцинкованная кровля – это неправильное закрепление листов или установка защитных элементов. Неправильно установленный конек, наличие лишних отверстий на листе или его неплотное прилегание к обрешетке крыши.

Использование углошлифовальной машинки

Такое строительное приспособление еще называют болгаркой. Несмотря на существующее мнение, что она не может испортить покрытие, опыт доказывает обратное. Если оцинкованный лист имеет очень толстое цинковое или полиуретановое покрытие, то последствия негативного воздействия будут не так очевидны, но там, где покрытие тонкое – ржавчина появится скоро. Окисляться начнет не только срез, но и боковая поверхность листа. Ржавые пятна и полосы начинают проявляться с тыльной стороны в точках, куда попадали искры от резки болгаркой.

Однако и с лицевой стороны возможно появление следов окисления металла. Диск болгарки при резке нагревает лист. В результате защитное покрытие выгорает, покрывается микротрещинами, теряет защитные свойства. При работе лучше использовать не углошлифовальную машинку, а специальные ножницы для резки металла. Также можно приобрести специальную насадку на дрель.

Ржавеет ли оцинкованная сталь

Преимущества использования окрашенной оцинковки

Верхнее покрытие — краска — приумножает свойства оцинковки и наделяет ее такими преимуществами:

Увеличивает срок службы.
Улучшает внешний вид.
Уменьшает звукопроводимость (незначительно).

Параметры металла под покраску

Под покраску применяется тонколистовая сталь, дрессированная, со следующими параметрами листов (в мм):

ширина 710-1800;
толщина 0,5-2,5;
длина 2000-2500.

Допустимые погрешности для поверхности заготовки

Качество поверхности до покраски контролируется ГОСТ 16523-70. Стандарт определяет следующие допустимые нарушения целостности цинкового слоя (для группы ПК — под покраску):

натеки, наслоения и дорожки, темные точки от них;
шероховатость покрытия, крупинки в виде сыпи, светлые пятна;
узор с размытыми разводами вследствие кристаллизации цинка;
царапины, потертости, след от перегиба стальной полосы.

Перечисленные внешние деформации допустимы в случае, если они не нарушают покрытие. Разнотолщность цинкового слоя для окрашивания может составить не более 12 мкм. Готовый окрашенный слой должен иметь ровную поверхность. В зависимости от добавок он может быть матовым или блестящим.

Купить оцинковку окрашенную листовую

Цена на листовой прокат оцинкованный, с эмалевым или полимерным покрытием зависит от толщины металла, размеров листов или ширины рулонов, количества обработанных сторон (1 или 2). В среднем регионе (Московская область) цена окрашенной оцинковки составляет (размеры даны в мм):

0,35х1250х2500 — цена 548 руб/лист или 230 руб./м. п., если отматывать от рулона;
0,55х1250х2500 — цена 813 руб/лист или 324 руб./м. п., если отматывать от рулона;
0,7х1250х2500 — цена 963 руб/лист или 396 руб./м. п. в рулоне;
0,9х1250х2500 — цена 1265 руб/лист или 506 руб/м. п. в рулоне.

Некачественные крепежные детали

Оцинкованные листы крепятся к обрешетке крыши с помощью саморезов. Количество ввинчиваемых элементов в среднем 7-12 штук на лист. Все крепежные элементы: шайбы и саморезы должны иметь качественное оцинкованное покрытие не менее 10 мкм, а шайбы еще и силиконовую подкладку. Если подкладка изготовлена из резины, то под действием перепадов температуры она начнет трескаться и осыпаться. Начнет ржаветь саморез – за ним последуют оцинкованные листы кровли. Любое нарушение целостности листа повышает риск появления ржавчины. Проверить качество крепежных элементов на глаз практически невозможно – нужно требовать сертификат качества у продавца.

Правила хранения

Защитить поверхность оцинкованного листа от ржавчины можно. Надо только соблюдать правила эксплуатации и хранения. При нарушении условий хранения риск поражения коррозией даже выше, чем при неправильной эксплуатации или монтаже.

Хранить в сухом, хорошо проветриваемом помещении.
Не класть рядом с быстро ржавеющими металлическими предметами. Например, железная сетка, гвозди, инструменты без защитного покрытия.
Не допускать попадание влаги, в том числе с земли.

При транспортировке оцинкованные листы нельзя гнуть или ударять обо что-либо. При сгибании на поверхности образуются микротрещины, которые не видны невооруженным глазом, но впоследствии они могут стать источником коррозии. Поврежденные или со следами ржавчины профлисты или металлочерепицу не использовать в качестве кровельного материала.

Низкое качество оцинкованного покрытия

Не все производители выпускают высококачественную продукцию. Вопрос заключается в цене. Чем качественнее защитное покрытие – тем дороже стоит кровельный материал. В погоне за низкой ценой, покупатель часто забывает, что выгоднее сделать кровлю раз и надолго, чем через два-три года ее менять.

Определить на глаз соответствует ли он ГОСТу и насколько является качественным непростая задача, особенно, если нет большого опыта работы с листовыми кровельными материалами. Даже если профлист имеет большую толщину и производит впечатление большой прочности, это не означает, что он имеет толстое цинковое покрытие. А от этого зависит срок его использования. Покупателю нужно требовать у продавца сертификат качества на интересуемый товар.

Наиболее надежный способ обезопасить себя от покупки некачественного изделия – приобретать строительные материалы только у проверенного продавца. Желательно, чтобы он работал на рынке несколько лет, имел большую базу поставщиков и специально оборудованные складские помещения. Такой продавец не станет рисковать многолетней репутацией ради сомнительной прибыли.

При покупке нужно ориентироваться не только на цену, но и на качество. Надо определить, из каких факторов складывается его стоимость. Это может быть оригинальность узора или технические характеристики материала – длина, ширина, толщина (должна быть не менее 0,45мм), количество и высота волн (определяют прочность и гибкость).

Профилактика коррозийного налёта

Кузов автомобиля — не только самая дорогая, но и с точки зрения сопромата (сопротивление материалов) — самая ответственная часть автомобиля. Во время движения по обычной дороге (не говоря о бездорожье и ДТП) ему приходится испытывать гигантское количество самых разнообразных деформаций, подвергаться вибрациям и гасить их, рассеивать энергию, и др. и т.п. Поэтому какое угодно утончение, дыра или ослабление любого из его элементов — потенциальный концентратор напряжений и источник проблем. На проржавевшем, «гнилом» кузове появляется дырка или место, по которому он когда-нибудь сломается, переломится, и … хорошо, если это произойдёт где-нибудь «в чистом поле», а не на скоростном ДТП! Дырки и ослабления элементов кузова в первую очередь появляются из-за разрушения металла кислородом, появления ржавчины, а затем – сквозной дыры …

Электрохимический ряд элементов (школьный курс химии):
Li→Rb→K→Ba→Sr→Ca→Na→Mg→Al→Mn→Cr→Zn→Fe→Cd→Co→Ni→Sn→Pb→H→Sb→Bi→Cu→Hg→Ag→Pd→Pt→Au

Найдём в нём Железо (Fe). Теперь смотрите: более активные, чем железо, металлы — расположены слева от него, менее активные — справа.

Если мы покроем лист железа цинком (Zn) или цинкосодержащими веществами (далее просто «Цинк»), то этот слой не даст кислороду проникнуть к железу, окислить его, сделав ржавым. В случае, если слой цинка повреждён, то место повреждения с прямым контактом железа с воздухом неизбежно начнёт окисляться кислородом.

Если слой железа покрыть оловом (Sn) или медью (Cu), которые менее активны, чем Fe, и расположены справа от него — при повреждении слоя активно начнёт окисляться железо — слой олова или меди останется целым, но железо под ним быстро проржавеет «втруху»! Поэтому кузова автомобилей никогда не лудили (т.е. покрывали оловом) и не меднили!

Цинк, как более активный металл, «берёт на себя» всю «химическо-окислительную нагрузку». Если железо покрыто цинком, то при повреждении его слоя, лист будет ржаветь не в глубину, а в ширину! Таким образом слой цинка исключает появление на кузове сквозных дыр. Окисление (ржавление) будет происходить в любом случае! Однако очаг ржавления будет направлен не внутрь детали, а по её поверхности.

Суть «оцинковки»: пусть лакокрасочное покрытие и «вспучилось», но деталь цела и даже нет намёка на «гниль». Это можно легко восстановить!

Пример №1 Взгляните на пороги подержанных японских автомобилей — вроде как всё нормально, но при ближайшем рассмотрении увидим небольшие сквозные дыры. Увы, кузова даже знаменитых «японцев», а вместе с ними, увы, и «корейцев», если вовремя не устранять повреждения их ЛКП – способны сгнивать насквозь за один московский зимний сезон («спасибо» едким антигололёдным реагентам)

Пример №2 Взгляните на кузова самых старых Peugeot и Citroen, которые только сможете найти – на них могут быть круглые «язвы» с облетевшей краской, в середине этих «язв» могут даже угадываться фрагменты коричневого цвета (да, да — это коррозийный налёт), но … на кузове не будет ни одной сквозной дыры! Конечно, если случай совсем запущенный или ремонт производился варварскими методами (нагревание порогов паяльной лампой и вытягивание вмятин за «усики»), то дыры могут иметь место, но для этого автомобилю нужно будет без моек и ремонта ЛКП проездить по московским «коктейлям» несколько лет, что случается только у самых безалаберных владельцев!

Историческая справка: в 1975 году на свет появились два первых в мире автомобиля, получившие полностью оцинкованные кузова — это были Peugeot 604 и Porsche 924. В разработке технологии принял участие немецкий химический концерн BASF. С тех пор все Peugeot и Porsche являются «нержавеющими».

Фрагмент рекламной брошюры Peugeot 604 с описанием процесса оцинковки кузова
Таким образом, если на поверхности автомобиля с оцинкованным кузовом появилось повреждение «до металла», то через какое-то время в очаге повреждения неизбежно появится ржавчинка. От этого не уйти. Слой цинка даёт Вам намного больше времени на устранение этого повреждения, нежели в случае, если этого слоя нет. Устранить повреждение нужно в любом случае и чем быстрее — тем лучше!

И не слушайте рассказы всяких «гаражных сказочников», что мол на таком-то автомобиле он де с глубокой царапиной проездил 5-10 лет и даже намёка на ржавчину не было … Это — миф! Такой владелец — неряха, грязнуля и чухан: ведь если порежет руку — тут же побежит мазать её зелёнкой или наклеивать пластырь … а автомобиль этого сам сделать не сможет!

Внешне довольно опрятный японский кроссовер солидной марки в условиях Москвы за 7 лет прогнил чуть ли не до дыр! Явная вина владельца. Надо было ухаживать

Правила выбора качественной оцинковки

При выборе кровельного материала нужно смотреть не только на цвет и качество лицевой поверхности, но и тыльной стороны. Обычно коррозия начинается именно с этой стороны, так как оно тоньше и не имеет защитного полиуретанового покрытия.

В каких условиях хранятся оцинкованные листы. В каком они состоянии. Царапины, вмятины и сколы недопустимы. Они не должны иметь следов начинающейся коррозии. Невнимательность к мелочам во время выбора, покупки и монтажа кровли приводит к тому, почему ржавеет крыша. На обрешетку укладывают уже пораженный ржавчиной материал, а погода просто продолжит эти процесс. Разрушения могут возникнуть как по вине производителя, если он использовал низкокачественное сырье, так и по вине строителя, если тот допустил ошибки во время хранения.

Как избежать коррозии

Бороться с ржавчиной сложно и скорее всего, придется обращаться к специалисту. К тому же эта борьба может обойтись недешево автовладельцу. Существует несколько советов, которые помогут не допустить коррозийных повреждений автомобиля:

Мойку машины следует проводить раз в 1-2 недели, особенно в зимний период, когда на улицах проводится обработка дорог и повышается количество грязи. При наличии солей на кузове автомобиля в воду советуют добавить соду. Она способна нейтрализовать соль.
Днище и колесные арки обязательно очищать от грязи хотя бы 1 раз в неделю. По мере необходимости указанные детали покрывают «антикором».
В случае повреждения кузова, появления сколов и царапин рекомендуется в кратчайшие сроки устранить проблему.
Использовать специальный воск для внешнего покрытия автомобиля. Это поможет повысить стойкость лакокрасочного покрытия и предотвратить появление коррозии металла кузова и металлических деталей. Так как с каждой мойкой его часть смывается, то специалист рекомендуют проводить восковую обработку раз в 1-2 месяца.

На сегодняшний день на автомобильном рынке представлено огромное количество разных моделей машин от разных производителей. Конечно, как мы уже сказали дать гарантии, что ваше транспортное средство не подвергнется коррозийному воздействию, не сможет не одна фирма по производству авто. Но автоэксперты сформировали некий рейтинг нержавеющих автомобилей, которые меньше всего подвержены коррозии.

Источники

https://cars-rating.ru/legkovye/10-samyh-nerzhaveyushhih-avtomobilej
https://www.driver-helper.ru/text/sovetiy/spisok-avtomobilej-kotorye-ne-rzhaveyut-so-vremenem
https://www.DriveNN.ru/journal/novosti/avto-na-vtorichke-do-300-000-kotorye-sovsem-ne-rzhaveyut-id24522
https://www.drom.ru/info/misc/no-rust-top-69286.html
https://avto-oblast.ru/deshevye-nerzhavejki-mashiny-za-200-tysyach-rublej-kotorye-ochen-neohotno-rzhaveyut/
https://VazNeTaz.ru/nerzhaveyushhie-avtomobili
https://i-tc.ru/tips/samyj-nadezhnyj-avtomobil-s-probegom-top-25-luchshih-b-u-avtomobilej-na-2021-2022-god/
https://lada-xray2.ru/sovet/5-avto-do-200000-rubley-kotorye-ne-rzhaveyut

Что делать, если крыша ржавеет

Даже очень качественное покрытие не гарантирует полной защиты от коррозии. Даже сделанная из качественного материала, ржавеет оцинкованная крыша. Что делать в такой ситуации – это зависит от площади и глубины повреждений. Если материал прогнил настолько, что виднеются дыры или он рассыпается при прикосновении, то покрытие нужно сменить полностью. При незначительных повреждениях, когда видны только небольшие точки или полосы, то крышу можно отремонтировать.

Под ремонтом подразумевается очистка от ржавчины и покраска. Очистка механическим способом недопустима, чтобы не соскоблить цинковое покрытие. Для выполнения ремонтно-малярных работ используют специальный раствор и суконку. После поверхность покрывают грунтовкой и краской (подойдет эмаль по металлу).

Иногда ржавеет не сам профлист, а только шляпки шурупов и шайбы. В таком случае их нужно вывинтить, обработать отверстия раствором для очистки от ржавчины и установить новые. Вставлять нужно в те же отверстия.

Каким бы качественным не был кровельный материал, рано или поздно настает момент, когда он приходит в негодность. Оцинкованная крыша тоже со временем начинает портиться. Красочное покрытие осыпается, покрывается ржавчиной. Если строитель не допускал серьезных ошибок при хранении и монтаже, а материал действительно качественный, то оцинкованная крыша прослужит более 10 лет. Однако если он окажется низкосортным, то менять крышу придется уже через 2-3 года. Поэтому выбирать и приобретать кровельный материал только у тех компаний, продукция которых соответствует ГОСТу.

Список автомобилей которые не ржавеют

В истории мирового автомобилестроения много внимания уделено уровню ржавления автомобилей разных марок и моделей. Но важно понимать, что даже те машины, которые традиционно не поддаются коррозии металла в одном регионе эксплуатации, в другом могут вести себя совершенно иначе. И здесь большое значение имеют качество материалов и защитных покрытий, условия эксплуатации и работа производителя по дополнительной антикоррозионной защите.

Мы предлагаем вашему вниманию список автомобилей, который составлен на основании мнений конструкторов авто, мастеров СТО по кузовным работам и даже перекупщиков, имеющих свои «виды» на оптимально надежные марки/модели транспортных средств.

Как ни странно, но лидерами этого рейтинга стали иномарки, которые ведут себя в условиях российского климата и плохого состояния отечественных дорог лучше, чем машины российского производства.

Porsche Cayenne первого поколения (2002-2010)

Антикоррозионная защита этого легендарного кроссовера — на высшем уровне и считается эталонной по многим параметрам.

Металл в «Кайенах» хорошо обработан антикоррозионными составами, и, если машина не попадала в ДТП — ржаветь она не будет. ЛКП-слой достаточно толстый, упругий и эластичный, не образует трещин, а значит, неподатлив к образованию пятен ржавчины. По этой же причине авто не боится мелких ударов и потертостей, а случайно вылетевший из-под колес камешек крайне редко ведет к повреждению лакокрасочного покрытия.

Хотя сам по себе Cayenne почти не ржавеет, эксперты рекомендуют внимательно следить за его состоянием после «внедорожных» поездок, когда высок риск повреждения ЛКП и антикора на днище и порогах. Зонами риска считаются места под пластиковыми деталями и на стыках панелей, у колесных арок и в зоне швов задних дверей.

Skoda Octavia

В нашем бюджете это будет рестайлинг Октавии первого поколения, выпускавшейся с 2000 по 2011 год. Как и у всего концерна VAG, у кузовов Skoda прекрасная стойкость к коррозии. С 2004 они стали применять полную двухстороннюю гальваническую оцинковку, слой цинка на металле от 9 до 15 микрон. Таким образом, при осмотре даже 14-летнего автомобиля на нём не должно быть сильных очагов коррозии.

Lexus RX второго поколения (2003–2008)

Если даже гоняемая и в хвост и в гриву Toyota отличается похвальной антикоррозийной стойкостью, то Lexus и подавно. Сказывается качественно другой уровень окраса и скрупулезная проработка кузовных элементов. И не важно, речь о чистокровных «японцах» или о «канадцах», ввезенных во времена дешевого доллара «серыми» дилерами.

Наиболее уязвимой к коррозии деталью является капот кроссовера. Не сразу, но сколы начинают ржаветь. Когда этот RX был молод, такие случаи даже становились причиной замены детали по гарантии. Корродирующие арки с большой вероятностью являются следствием некачественного ремонта после аварии. Оригинальный слой краски так просто не сдается.

В самом запущенном варианте будет лишь легко устранимая поверхностная коррозия. Изредка можно найти рыжие точки на рамке лобового стекла и передней кромке крыши. Днище, элементы подвесок и крепеж при должном уходе ржавеют весьма умеренно.

Вячеслав, профессиональный перекупщик: «Другой (по сравнению с бюджетными моделями) подход к обслуживанию на состоянии кроссоверов сказывается самым лучшим образом. Как минимум у первых двух-трех владельцев. При этом сам по себе Lexus очень хорошо противостоит ржавчине. Главное — найти безаварийный и не криминальный RX».

Mercedes-Benz S-класса (2005 — 2013)

После проблем с кузовами W220 и W203, немецкие автомобили премиум-класса начали хорошо защищаться от ржавчины. У этого «мерса» нет слабых зон потенциальной коррозии, а капот, нижняя часть дверей и крылья изнашиваются гораздо медленнее, чем у предшественников.

Хорошо себя показывают и дорестайлинговые модели: ржавчина, если и появляется, то только локально, на малой площади, и легко устраняется.

Из минусов: недолговечность хромовых элементов и чувствительность к коррозии крепежа передних алюминиевых панелей кузова. Особое внимание следует уделять также шумоизоляционному материалу и целостности ЛКП на задних крыльях и днище.

BMW 1-й серии в кузове E87 (2004–2013)

На антикоррозийной защите своей дебютной младшей модели баварцы не экономили. При этом в ее конструкции, в отличие от старших «родственников», не так много крылатого металла. Зато есть крепкая оцинкованная сталь и надежная защита днища пластиковыми накладками. Да, под ними можно увидеть ржавчину на кронштейнах и крепеже подвесок или найти «рыжики» на кромках задних арок, но это, пожалуй, все. Большего криминала не встретить даже на «единичках» первых годов выпуска, если их, конечно, холили и лелеяли.

Слой ЛКП не очень толстый, но окрашена «единичка» качественно. Отпескоструенная передняя часть — верный признак трассового использования авто. Машины, которые редко выезжали за город, таких примет не имеют. Но даже при наличии сколов краска долго не цветет и не начинает слезать лоскутами в местах значительных повреждений. А без них, увы, никак ввиду задорного характера «копейки».

Антон, мастер автосервиса, специализирующегося на ремонте BMW: «Младшая из “баварок” теряет лоск очень медленно. Благодаря хорошему качеству окраса покрытие кузова успешно сопротивляется помутнению после моек. Сколы и царапинки могут не цвести годами, спасибо грамотной оцинковке».

Audi A6 в кузове C6 (2004–2011)

Автомобили немецких брендов в рейтинге частые гости, и «Ауди» — не исключение. Она надежно защищена от коррозии: даже при образовании сколов или трещин ЛКП, ржавчина распространяется по кузову очень скупо и медленно.

Если машина новая или небитая — проблем со ржавчиной у нее возникать не может. Алюминиевый кузов A6 с прочным каркасом, мощными подрамниками и многоточечными лонжеронами совершенно инертен к коррозии. Главное — аккуратно управлять машиной на бездорожье и не повредить антикор на днище, так как у нее низкая посадка.

Ржавчина может появиться при некачественном кузовном ремонте и использовании дешевых неоригинальных комплектующих. Уязвимое место — передние крылья и капот, где лакокрасочное покрытие облезает быстро.

Fiat Albea

Как и в случае с Символом, за 200 тысяч рублей можно смотреть лучшие экземпляры, а так как машина производилась аж до 2012 года, за эти деньги можно купить даже автомобиль, которому будет всего 10 лет. Главная прелесть Албеа в том, что, несмотря на бюджетность, она хорошо оцинкована. Спросите у любого владельца — если не было ДТП, он подтвердит.

Машина 2008 года всего за 210 000 рублей с двумя владельцами и пробегом в районе 140 000 км.

Peugeot 307

Рестайлинг первого поколение Peugeot прошёл в 2005 году. Выпускали автомобиль до 2008 года. У бренда Peugeot много разных проблем, но вот к стойкости их кузовов к ржавчине претензий не было. С 2006 года модель 307 проходила полную одностороннюю горячую оцинковку, при которой наносили слой цинка толщиной от 2 до 10 микрон.

Toyota Camry в кузове XV40 (2006–2011)

Качество окраса Toyota Camry далеко от идеала. Слой ЛКП тонкий и нежный, легко затирается. Краска с дверных ручек слезает со временем, а бампер и передние крылья быстро покрываются потертостями и сколами. При этом антикоррозийная обработка кузова японского седана иным одноклассникам на зависть. Если не обращать внимания на мелочи вроде незначительной коррозии подрамников, то даже привычные для владельцев некоторых возрастных авто легкие вспучивания краски на капоте или на кромках дверей здесь редкое явление. В отличие от цветущего хрома и корродирующего и, соответственно, закисающего крепежа под капотом и днищем.

Андрей, мастер СТО, специализирующейся на ремонте японских авто: «С антикором у 40-й Camry все лучше, чем у некоторых премиальных моделей. Даже банальная коррозия на кромках арок встречается нечасто и вполне может быть следствием не халтурного ремонта, а громадного пробега, пескоструя и наплевательского отношения к обслуживанию».

Kia Spectra

Очень популярный автомобиль. Он производился в России до 2011 года, так что, учитывая средние цены на эти машины, есть шанс взять 9-11 летний автомобиль в очень хорошем состоянии. Плюсом к не такому уж большому возрасту идет неплохая комплектация, хорошая надежность и отличная коррозийная стойкость.

Одни говорят, что видят на улицах только гнилые Спектры, другие приводят в пример собственные машины в отличном состоянии. Моё личное мнение, что Spectra очень хорошо защищена от коррозии, а ржавые и гнилые машины у тех, кто запустил их или был в ДТП и не заморачивался с хорошим ремонтом. Осмотры машин, которые не были в серьезных ДТП заставляют восхищаться качеством. К тому же за 200-250 тысяч не придется выбирать из гнилья

Цена 219 тысяч рублей, пробег 119 тысяч километров, всего 2 владельца, машине 9 лет, всю жизнь ездила в одном селе.

Renault Megane

При бюджете в 300 тысяч можно присматриваться к рестайлинговым Renault Megane второго поколения, выпускавшимся с 2006 по 2009 год. Кузов этих машин сделан из «цинкрометалла» — это лист стали с эластичным покрытием на цинковой основе. Решение, конечно, бюджетное, но, тем не менее, неплохое. Больше всего такое покрытие боится механических повреждений, поэтому ржавчина на «Мегане» — признак ДТП.

Honda CR-V

Теперь рассмотрим модель от японского производителя. Вообще, все автомобили от Honda после 2005 года выпуска славятся устойчивым кузовом к ржавлению. Многие экземпляры тех годов выпуска от японского производителя до сих пор не имеют даже «рыжиков» на кузове.

Honda CR-V обрабатывается путем гальванической оцинковки с 2 сторон кузова. При этом слой цинка составляет от 9 до 15 мкм. Такой тип обработки применяется на этой модели уже давно, с 1998 года, но в последние годы технология улучшилась. С 1994 по 1998 года автомобиль и вовсе не обрабатывали, поэтому многие экземпляры тех времен уже имеют сквозную коррозию.

По прогнозам экспертов, первые очаги коррозии на этом автомобиле последних годов выпуска начнется через 10 лет. Производитель предоставляет гарантию на появление коррозии на срок 12 лет.

Сейчас в начальной комплектации стоимость Honda CR-V составляет 2 135 000 рублей.

Volvo XC90 первого поколения (2002–2014)

Это во всех смыслах уникальный шведский кроссовер, в котором нет алюминиевых деталей — только сталь. Потенциально это — главная коррозионная угроза для авто, но она полностью исключена за счет грамотной антикор-защиты кузова.

Сталь очень прочная, покрыта толстым слоем заводского ЛКП и защищена от ударов и сколов пластиковыми накладками. Небольшие очаги ржавчины иногда могут появляться на стыках стальных и пластиковых элементов, но они не «мигрируют» по кузову.

Единственное слабое место XC90 — передний подрамник и лонжероны, где можно повредить ЛКП при езде по бездорожью.

Hyundai Solaris

На шестом месте разместился еще один представитель южнокорейского концерна Hyundai. Модель Hyundai Solaris можно купить по приемлемой цене. В 2022 году российские автосалоны предлагают приобрести данную модель по цене от 750000 рублей.

Не самая низкая цена, но эксперты относят Hyundai Solaris к бюджетным транспортным средствам. Так же как и его собрат Kia Rio кузов автомобиля отличается устойчивостью к появлению ржавчин.

Opel Astra H

Модель выпускалась с 2004 по 2007 год. Их кузов проходил частичную двухстороннюю гальваническую оцинковку, со слоем цинка от 9 до 15 микрон. Не так хорошо, как у Skoda Octavia, но лучше, чем у Renault. Пороги, днище и низ дверей были обработаны, а вот в остальных местах можно увидеть «жучки».

Volkswagen Golf

Стоимость Volkswagen Golf на авторынке начинается от 600 тысяч рублей. Модель может похвастаться широким ассортиментом комплектаций, четырьмя видами бензиновых моторов различной мощности и двумя видами дизельных моторов.

Трансмиссия Гольфа в различных комплектациях может быть механической или роботизированной с различным количеством ступеней. Ходовая часть модели может иметь передний или полный привод. Хетчбек имеет сбалансированную подвеску и отличается хорошей управляемостью и комфортностью.

Среди недостатков многие водители отмечают капризную роботизированную коробку передач, плохую шумоизоляцию и низкую устойчивость корпуса к коррозии, а также долгий прогрев Гольфа зимой.

Hyundai Accent

Машина на рынке очень популярная. Живучести Акцентов можно удивляться. Хорошая краска и металл позволяют машинам даже после десяти лет жизни быть в отличном состоянии при должном уходе и условии, что не было ДТП с последующим посредственным восстановлением. Лично видел немало Акцентов с кузовом на пятерку.

2007 год выпуска, один владелец, 235 000 ₽, пробег 120 000 км. Не сказать, что состояние нового автомобиля, но для тринадцати лет более, чем хорошо.Предыдущая статья Семейный француз Peugeot 307 SW — за 250 000 рублей

Opel Insignia (2008–2017)

Устав быть предметом насмешек в прошлом веке, в новом тысячелетии Opel начал избавляться от славы стремительно ржавеющих машин. Из старших моделей первой отличилась (в хорошем смысле) Vectra C, а Insignia успешно продолжила ее путь.

Независимо от типа кузова этот Opel образцово-показательно покрашен, а некоторые детали сопротивляются ржавчине лучше, чем на иных премиальных одноклассниках. Даже на поврежденных элементах ржавчина начинает цвести не раньше, чем через год. Сам слой ЛКП не толстый, зато может похвастаться хорошей эластичностью: при легких ударах краска не облетает с кузова. Антикоррозийная защита днища держится молодцом: шестилетняя Insignia снизу может выглядеть как годовалый авто.

Леонид, мастер кузовного участка мультибрендовой СТО: «Кузовными болезнями Insignia страдает редко. Это уже не тот дырявый Opel из анекдотов. На том же капоте сколы не обязательно ликвидировать в срочном порядке. Есть время подождать, чтобы затем покрасить деталь целиком. Огорчает только коррозия около дверных петель, и не на кузове — на самой двери».

Ford Focus

Перейдем к «американцам». Ford Focus – это одна из немногих бюджетных моделей, которая подвергается полной горячей оцинковке. Толщина цинка у автомобиля составляет от 2 до 10 мкм. По мнению экспертов, машина не будет подвергаться ржавлению аж целых 20 лет, что является отличным показателем для бюджетного сегмента.

Стоимость автомобиля начинается от 980 000 рублей. Гарантия от производителя – 12 лет.

Volvo S80 второго поколения (2006-2016)

Шведский седан также демонстрирует чудеса антикоррозионной стойкости и практически не имеет «слабых зон». Кузов сделан из оцинкованной стали, высокое качество сборки и прочный слой краски надежно защищает металл от ржавчины (она не распространяется даже на появляющихся сколах).

Главная и единственная угроза для кузова машины — некачественный ремонт и неоригинальные комплектующие.

Ford Fiesta

Компактный автомобиль Ford Fiesta представлен на вторичном рынке дорестайлинговыми вариациями 2008-2012 годов и рестайлинговыми версиями 2016-2019 годов. Стоят они соответственно от 300 и от 500 тысяч рублей. Машина присутствует на рынке в кузовах хетчбек и седан и имеет широкий набор комплектаций и большое разнообразие моторов.

Фиеста отличается высоким уровнем безопасности. Все краш-тесты этого транспортного средства имеют оценку 5/5. Она заслужила любовь водителей благодаря практичности, экономичности, управляемости и маневренности. Ford Fiesta имеет некоторые недостатки, среди которых:

Очень тесный салон;
Хрупкая рулевая рейка и стойки стабилизатора;
Низкий дорожный просвет;
Слишком жесткая подсветка.

Mitsubishi Lancer

На десятом месте рейтинга расположился поистине легенда японского автопрома — Mitsubishi Lancer. Он пользуется популярностью не только в России, но и во многих странах мира.

Надежный приятный комфортный автомобиль со стойким к коррозии кузовом, который при производстве подвергается полной оцинковке.

Chevrolet Lacetti

Автомобиль марки Chevrolet Lacetti уверенно занимает восьмое место. Несмотря на свою невысокую стоимость, производители не стали экономить на кузове. Он полностью оцинкован.

Если транспортное средство не становилось участником ДТП, хозяин ухаживал за ним со всей ответственностью, то пятен ржавчины не найти даже на первых экземплярах.

Audi А4-А6

Модель характеризуется высокими антикоррозийными свойствами. Признаки ржавчины сложно заметить даже в районе сколов на арках задних колес. Первым стирается лакокрасочное покрытие на капоте и в области передних крыльев, но этот процесс проходит без ржавления. А все потому, что эти элементы алюминиевые.

Кузов прочный, с надежными подрамниками и лонжеронами с многочисленными точечными креплениями.

Единственный минус может заключаться в небольшом клиренсе. Днище часто соприкасается с разного рода препятствиями, за счет чего и стирается защитный слой.

Специалисты автосервиса отмечают, что замена вышедших из строя запасных частей на оригинальные запчасти из алюминия избавляет владельцев от головной боли с коррозией. Если же использовать стальные детали, то проблем с гниением не избежать.

Mercedes S-класса W221 (2005–2013)

В Мерседесе учли свои ошибки, допущенные с кузовом W220, который имел не подобающий флагману уровень антикоррозийной защиты. Поэтому к качеству окраса и обработки кузовных панелей W221 подошли очень серьезно. Очаги коррозии в местах сколов краски в традиционно уязвимых местах вроде капота, низа дверей и крыльев встречаются редко.

Площадь, как правило, невелика и разрастается очень «неохотно». Это позволяет внешне держаться бодрячком даже самым «пожилым» дорестайлинговым седанам. Хотя хромовая отделка мутнеет быстро. Передние кузовные панели, сделанные из алюминия, могут иметь проблемы с ржавчиной вблизи точек крепежа. Изредка слезает покрытие шумоизоляции задних крыльев и днища, что может привести к серьезным повреждениям ЛКП в невидимых глазу местах.

Дмитрий, сотрудник ателье, специализирующегося на детейлинге: «Ржавчину на W221 редко встретишь даже на ввезенных из Америки экземплярах (с не самой прозрачной историей — прим. ред.). А у дилерских седанов тем более с этим полный порядок. К тому же за такими машинами до сих пор хорошо ухаживают, сразу перекрашивая проблемные места».

Lexus RX второго поколения (2003–2008)

Кузовные элементы и качество ЛКП автомобилей этого премиального автобренда всегда на самом высоком уровне. Ржавчина — точно не проблема для дорогих «японцев»

Впрочем, некоторые нарекания вызывает капот паркетников. Со временем на нем появляются сколы и трещинки в лакокрасочном покрытии, и возможны небольшие очаги ржавчины. Также к коррозии может привести некачественный ремонт и использование неоригинальных комплектующих.

Honda Accord

Второе место нашего рейтинга занимает представитель японского автопрома Honda Accord. Оно и понятно. Ведь Япония всегда славилась своей высококачественной продукции, чтобы они не производили.

Транспортные средства, произведенные в этой стране являются одними из самых надежных. Но, стоить отменить, что экземпляры, выпущенные до 2005 года, обрабатывались хуже своих последователей. Сам концерн Honda гарантирует клиентам, что данная модель не подвергнется коррозии в течение 12 лет со дня выпуска.